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Zersiedelung
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Unter Zersiedelung versteht man die Errichtung von Gebäuden außerhalb von im Zusammenhang bebauter Ortsteile oder das ungeregelte und unstrukturierte Wachstum von Ortschaften in unbebauten Raum hinein. Zersiedelung ist ein Teilaspekt der Suburbanisierung. Meist wird der Begriff verwendet, um negative Auswirkungen dieses Prozesses zu kritisieren.
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Entwicklung
Zersiedlung ist ein unkontrolliertes Wachstum von Siedlungsbereichen in die Landschaft hinein. Tritt sie in großem Umfang im Bereich von Agglomerationen auf, verschärfen sich die sich aus ihr ergebenen Probleme.
Durch großflächige auftretende Zersiedelung befinden sich die Städte und Landschaften Mitteleuropas in einem grundlegenden Veränderungsprozess. Insbesondere das Umland großer Städte verliert seinen bisherigen natürlich oder kulturell gewachsenen Charakter. Dieser Trend zur vermehrten Ausbildung von Speckgürteln ist in Deutschland seit Jahrzehnten zu beobachten.
Theoretisch ist es Aufgabe der Raumplanung (Landes- Regional- und Bauleitplanung), der Zersiedlung entgegen zu wirken. Bauplanungen städtischer Behörden wie die Förderung von Industrieparks und Großeinkaufszentren wirken diesen übergeordneten Zielen oft entgegen, werden aber damit begründet, dass solche Maßnahmen Arbeitsplätze schaffen und den Gemeinden Einnahmen bringen.
Ursachen
Maßgeblich vorangetrieben wurde und wird die Zersiedelung der Landschaft durch die kommunale Bauleitplanung (am Rande der Siedlungen) und die Verfestigung von Splittersiedlungen im Außenbereich. Technische Voraussetzung für die flächenhafte Ausdehnung der Siedlungen ist das Auto.
Andere Maßnahmen, die dazu dienen, die Symptome der Zersiedelung einzubremsen, wie z.B. Park and Ride, können diese jedoch noch attraktiver machen und beschleunigen. Umstritten ist auch die in der Verkehrspolitik weitverbreitete Ideologie der Versorgung bestehender Nachfrage, da Straßenbau in vielen Fällen wiederum zu neuer Nachfrage führt. Laut einer Studie des VCÖ kann es ohne einen Stopp des Straßenbaus im Großraum Wien zugunsten öffentlicher Verkehrsmittel zu einem massiven Wachstum des Autoverkehrs kommen.
Der suburbane Lebensraum
Der Vormarsch des Autos macht die geographische Trennung von Arbeit und Schlafplatz attraktiver, und bewirkt eine Vergrößerung von Wirtschaftzonen, da sich Unternehmen außerhalb der Stadtgrenze ansiedeln. Die klare Grenze zwischen Stadtzentrum, Vorstadt und unbebautem Land verschwimmt dadurch. Die Erschließung von neuem, dünn besiedeltem Bauland zerstört häufig landwirtschaftliche Nutzflächen mit guter Bodenqualität und oder für den Umweltschutz wichtige Naturflächen. Die Suburbanisierung schwächt traditionelle Stadtzentren und -Quartiere.
Der Traum des großen Hauses im Grünen ohne Verlust des städtischen Arbeitsplatzes treibt vor allen Familien in den Speckgürtel. Durch die immer längeren Wege in diesen Lebensraum verbringen die Menschen aber auch immer mehr Zeit im Auto, in manchen Gebieten mehr als 20 Stunden pro Woche. Dadurch müssen Straßen gebaut werden, die bei einer dichten Besiedelung in Arbeitsplatznähe nicht nötig gewesen wären.
Folgen
Die Verkehrsproblematik
Zersiedelung steht auch wegen ihrer verkehrsproduzierenden Wirkung in der Kritik. Öffentliche Verkehrsmittel benötigen hohe Bevölkerungsdichte und Nutzungsdichte, um rentabel betrieben werden zu können. Die Bewohner sind daher zur Befriedigung ihrer Mobilitätsbedürfnisse überwiegend auf eigene PKW angewiesen. Da ihre Ziele häufig in den alten Zentren liegen, schaffen sie dort Verkehr, vor dem sie paradoxerweise geflüchtet sind.
Die Sozialproblematik
Eine der umstrittensten Folgen der Zersiedelung ist deren negative Auswirkung auf das soziale Gefüge und auf die Lebensqualität. Da Zonen mit niedriger Bevölkerungsdichte und Trabantenstädte oft nicht im Stande sind, ein breites Angebot an Dienstleistungen bereitzustellen, und da viele öffentliche Einrichtungen wie Bibliotheken, Schwimmbäder oder Parks oft nicht vorhanden sind, sehen sich die Einwohner gezwungen, für die meisten Tätigkeiten lange Wege zurückzulegen. Es kommt zur Ausgrenzung von Einwohnern, die dazu nicht instande sind. Betroffen sind vor allem Minderjährige, Behinderte, ältere oder sozial schwache Personen. Die Lage wird oft dadurch verschärft, dass die Straße, die um urbanen Lebensraum auch als eine Art Plattform öffentlichen Zusammenlebens fungiert, im Zersiedelungsgebiet zur reinen Transportader verkommt und eher als zusätzliche Barriere wirkt. Die hohe Abhängigkeit vom PKW kann auch die Gesundheit gefährden, da Betroffene zu Bewegungsmangel neigen. Kaufkraftabfluss von städtischen Hauptstraßen in einige wenige Rieseneinkaufszentren kann auch zu einer Verödung des Stadtbildes und Verlust an Vielfalt führen. Städtische Gebiete, die vormals aus einer Mischung sozialer Schichten bestanden, erleben durch die Abwanderung reicherer Einwohner in den Speckgürtel eine zunehmende Ghettoisierung, was soziale Spannungen verstärken kann. Das Gegenteil, also die Bildung von Vorstadtghettos, wie besonders in Frankreich zu beobachten, kann auch eine Folge sein.
Eine Sonderform dieser Entwicklung hin zur Ghettoisierung ist die zunehmende Anzahl von sogenannten geschlossenen Wohnanlagen (z.B. Country Clubs) insbesondere in den USA und "gated communities" in Großbritannien und in Entwicklungsländern, in Ansätzen aber auch bereits in anderen Ländern Europa. Diese "Privatviertel" werden in vielen Fällen in landschaftlich attraktiven Gebieten gebaut, haben durch ihre großen Grundstücke einen hohen Landschaftsverbrauch und fördern die Segregation nach sozialen Schichten. In den Städten Großbritanniens, insbesonders in London, gibt es diese umstrittenen geschlossen Wohnanlagen in vernachlässigten Stadtteilen, die nahe der attraktiven Finanzdistricts liegen, aber zugleich eine hohe Kriminalität aufweisen.
Literatur
- Ronald Kunze, Hartmut Welters (Hg.): BauGB Neuerungen 2007. Kommentar zu den Neuerungen und Gesetzestext BauGB 2007 einschließlich BauNVO. WEKAMEDIA, Kissing 2007
- Ronald Kunze: Zersiedelung. Die Nachhaltingskeitsstrategie in der Diskussion; in: Planerin Fachzeitschrift für Stadt-, Regional- und Landesplanung H. 1/2004, S. 3/4
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