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Der Volvo 240 ist ein PKW der Firma Volvo und ist die Typenbezeichnung für die 200er Serie.

Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeines 2 Motor und Getriebe 3 Der Volvo 240 im Autosport 4 Marktsituation 5 Literatur 6 Weblinks

Allgemeines

Der Volvo 240 ist das Nachfolgemodell des Volvo 140 und wurde von 1974 bis 1993 gebaut. Er war zur damaligen Zeit ein Volumenmodell von Volvo. Vor allem auf dem US-amerikanischen Markt fand die [Limousine viele Käufer. Auf dem europäischen Kontinent fand dagegen eher der Kombi viele Freunde.

Es wurden drei verschiedene Karosserievarianten gebaut: Limousine, Kombi und Coupé. Produktionszahlen laut Volvo: Insgesamt 2,8 Millionen, davon ca. 1 Million Kombis, 1,6 Millionen Limousinen und ca. 200.000 Coupés.

Ausgehend von der dreistelligen internen Typenbezeichnung kann man wie folgt unterscheiden: Die erste Ziffer gibt die Serie an (also hier immer die Serie 200). Die zweite Ziffer entspricht ursprünglich der Anzahl der Zylinder - 4 bzw. 6, jedoch war die Sechs nur den exklusiven Modellen mit V6-Benziner (B27 u. ä.) vorbehalten. (Teilweise wurden aber auch V6-Modelle mit einfacher GL-Ausstattung mit der Typenbezeichnung "240" ausgeliefert, um die Verwirrung zu begünstigen)Die 200er mit dem von VW zugekauften Reihensechszylinder-Dieselmotor (D24) behielten trotzdem die mittige Vier in der Modellbezeichnung. Obwohl mehr als genug Platz unter der Motorhaube war und die konstruktiv bedingte Laufruhe eines Reihensechsers nicht angezweifelt wird, bot Volvo für die Serie 200 keinen Reihensechszylinder-Benziner an. Die dritte Ziffer spiegelt die Anzahl der Türen (4 bei der Limousine, 5 beim Kombi und 2 beim Coupe). Somit steht z.B. 245 für einen 2er Kombi mit 4-Zylinder-Motor oder 262 für ein zweitüriges sechszylindriges Coupé, siehe Volvo 262 C. Hier muss man jedoch einen Unterschied zwischen Verkaufs- (Typen-) und genauer Modellbezeichnung beachten, denn auf den meisten Fünftürern findet sich lediglich der Schriftzug "240", während in den Fahrzeugpapieren trotzdem "P245" steht.

Der Volvo 200 war neben seinem Bruder 700 ein Fahrzeug im Staatsfuhrpark Schwedens und auch der DDR. Hier kamen vor allem von Bertone verlängerte 264er Modelle zum Einsatz.

Motor und Getriebe

Der 240 wurde mit verschiedenen Ottomotoren- und Diesel-Motoren angeboten. Anfänglich wurde der Wagen mit dem aus dem 144er Modell übernommenen B20-Motor (82 PS) mit seitlicher Nockenwelle angeboten. 1976 wurden dann die B19/20/21 Motoren vorgestellt. Sie waren von moderner Konstruktion, mit obenliegender Nockenwelle und Zahnriemenantrieb. Die ersten Motoren hatten noch Kolben aus Grauguss, schnell wechselte man dann zu Leichtmetallkolben. Da der 240er in vielen Ländern angeboten wurde, in denen die Besteuerung von Kraftfahrzeugen nach Hubraum erfolgte und das übersteigen von einem bestimmten Hubraum grosse Verteuerungen nach sich zog, gab es so viele verschiedene Ausführungen der B19/20/21-Motoren. Der 1,9 Liter B19A-Motor leistete 97 PS, der 2,0 Liter B20A 100 PS und der 2,1 Liter B21A deren 107. (Jeweils in der Vergaser-Ausführung) Bald wurden nebst den Stromberg-, Zenith- und Pierburg-Vergaser-Versionen auch Einspritzer-Versionen mit Bosch K-Jetronik gebaut (B21E).

In den folgenden Jahren wurden die Benzinmotoren von Volvo weiterentwickelt und die Motorenpalette erweitert:

• Ab 1979 wurde zusätzlich ein von Volkswagen zugekaufter 6-Zylinder-Dieselmotor (80 PS) mit der Bezeichnung D24 angeboten. Der D24 wurde fast unverändert im Volkswagen-Transporter Typ LT verbaut. Mit der Einführung des D24 1979 war Volvo der erste PKW-Hersteller, der einen Reihen-Sechszylinder-Diesel in einem PKW verbaute.
• Ab 1981 wurde der Otto-Turbomotor vorgestellt.
• Der Hubraum wurde auf 2,3 Liter erweitert (B23A,B23E).
• Die Zuverlässigkeit des D24 wurde von Volkswagen 1981 auf Durchschnittsniveau gehoben.

Eine erneute Überarbeitung machte dann aus den B2x die B2XX Motoren. Laufleistungen von über 300.000 Kilometern waren der Normalfall, über 500.000 Kilometer keine Seltenheit.

In den letzten Produktionsjahren ab 1990 waren dies typischerweise in Deutschland:

• der B230F als 4-Zylinder-Otto-Motor mit 2316 ccm Hubraum. Leistung 83 bis 85 kW, je nach Ausführung
• der D24 als 6-Zylinder-Diesel-Motor mit 2383 ccm Hubraum, Leistung 60 kW.

Alle Motoren waren Anfangs mit einem 4-Gang-Getriebe (Typ M45) oder wahlweise mit einem 4+1 Overdrive-Getriebe, (Typ M46, 4-Gang-Getriebe baugleich mit M45, nachgeschalteter Overdrive von Laycock-de-Normanville, gemeinsamer Ölkreislauf) oder mit einem 3-Stufen-Automatikgetriebe (Typ BW 35 bzw. BW 55) von Borg-Warner erhältlich. (D24-Motor: nur M46 und BW 55) Später wurde das M46-Getriebe durch ein 5-Gang Getriebe (Typ M47) und die veraltete Borg-Warner Automatik durch eine moderne und robuste 4-Stufen Automatik von Aisin-Warner (Typ AW 70 und AW 71) ersetzt. Eine kleine Besonderheit zu den Handschaltgetrieben: die Schmierung erfolgt nicht durch Getriebeöl sondern durch ATF) (Automatikgetriebeöl)

Der Volvo 240 im Autosport

1983 tauchte der erste, vom privaten schwedischen TL Racing AB Team eingesetzte, Volvo 240 nach FIA Gruppe A Reglement in der Tourenwagen Europameisterschaft (ETCC) auf. Gegen die starke Konkurrenz von BMW, Jaguar und Rover war ein 7. Platz in Donington Park das beste Ergebnis.

1984 wurde der Volvo 240 von mehreren Teams aus Schweden und Belgien eingesetzt, und nach regelmäßigen Top Ten Platzierungen gelang Ulf Granberg und Robert Quist beim 11. Lauf im belgischen Zolder der erste Sieg gegen die favorisierten Werksteams von Schnitzer und Tom Walkinshaw. 1985 folgte ein Werksengagement, das vom schweizer Eggenberger und dem schwedischen Magnum Team durchgeführt wurde. 7 der 14 Läufe zur damaligen Europameisterschaft wurden von einem Volvo 240 gewonnen, davon waren fünf Doppelerfolge. Gianfranco Brancatelli und Thomas Lindström wurden unangefochten Fahrerchampions.

1986 sollte zu einer Saison der Skandale für Volvo werden. Nachdem Eggenberger zu Ford gewechselt war und das belgische RAS Team den Werkseinsatz übernahm, konnte zwar mit fünf an Platz 1 beendeten Rennen an den Erfolg der Vorsaison angeknüpft werden, nur führten Irregularitäten bei der Tankgröße und des verwendeten Treibstoffes zu Disqualifikationen. Die zwei Siege im schwedischen Anderstorp und auf dem Österreichring wurden von der FIA aberkannt, die Fahrer des RAS Teams verloren die gewonnen geglaubte Meisterschaft und Volvo beendete am Ende des Jahres sein Werksengagement. Der 1. Platz in Zolder 1986, wo 2 Jahre zuvor zum ersten Mal ein Volvo in der damaligen Königsklasse des Tourenwagensports gewann, sollte der letzte Erfolg des ca. 350 PS starken 240 Turbo bleiben. Beeindruckend sind auch die Erfolge, die mit 240ern in hochkarätigen nationalen Meisterschaften errungen werden konnten. So gewann Per Stureson 1985 die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft DTM, 1986 konnte Robbie Francevic die Australische Tourenwagenmeisterschaft für sich entscheiden. Aussderdem stellte Volvo mit Gianfranco Brancatelli 1985 und Johnny Cecotto 1986 jeweils die Sieger des legendären Macao Guia Race. Somit war der Volvo 240 Turbo weltweit in der Mitte der Achtziger der erfolgreichste Tourenwagen.

Marktsituation

Die 2er Serie war aufgrund ihres enormen Platzangebotes sehr beliebt, insbesondere der Kombi. Er hob sich durch sein skandinavisch klares Design von seinen damaligen Konkurrenten deutlich ab und wurde so ein Auto für Individualisten. Durch die solide Verarbeitung einerseits und die Einführung von innovativer Sicherheitstechnik andererseits begründete die 2er-Serie u. a. den Ruf, dass Volvo sichere Autos baut.

Obwohl schon ab 1984 das 700er Modell verkauft wurde, das den 200er ablösen sollte, wurde der 200er wegen seiner guten Verkaufsergebnisse bis 1993 weitergebaut. Erst als zu diesem Zeitpunkt die Produktionskapazitäten für das neue 850er Modell gebraucht wurden, kam sein Aus. Die 700er-Baureihe wurde etwa 1990 durch die weitgehend identische 900er-Baureihe abgelöst.

Die letzten 200er ließen sich mit einer damals umfangreichen Sicherheitsausstattung als Zubehör (ABS, Airbag) bestellen.

Die 200er Serie verschwand auf dem Gebrauchtmarkt nach dem Produktionsstopp, auch aufgrund der zuletzt verschwindend geringen Zulassungszahl in Deutschland, in der Bedeutungslosigkeit. Lediglich der 200er Kombi fand aufgrund seiner großzügigen Ladekapazität noch vereinzelt Freunde mit Transportproblemen. Seit 2004 lässt sich jedoch ein deutlicher Anstieg bei den Gebrauchtfahrzeugpreisen der 200er-Serie feststellen. Insbesondere gepflegte Fahrzeuge mit gehobener Ausstattung aus den letzten Produktionsjahren erzielen Spitzenpreise am Markt. Die Ersatzteilversorgung ist heute noch als gut zu bezeichnen, da viele Komponenten der 200er Serie (insbesondere Motoren und Getriebe) unverändert in der 700er-Serie weiterverbaut wurden. Der B230F lässt sich nach einer Umrüstung in die Schadstoffklasse Euro 2 umschlüsseln. Der D24 ist nicht umrüstbar und unterliegt somit dem KFZ-Steuerhöchstsatz für Diesel-PKW.

Fahrzeuge der ersten Baujahre sind inzwischen zumindest in Deutschland mittels einer Zulassung gem §21c StVZO als Oldtimer zulassungsfähig. Dies reduziert den KFZ-Steuersatz auf 191,-€ / Jahr.

Literatur

• Dieter Günther und Boris Schmidt: „Sicherheit aus Schwedenstahl – Volvo 140 bis 260“, autovision, Hamburg, 2004

• Reparaturanleitung Nr 288 und 289 "VOLVO 240" Verlag Bucheli, ZUG.

• Björn-Eric Lindh "VOLVO - Von den 20ern in die 80er Jahre" VÖRLAGSHUSET NORDEN AB

• Christer Olsson und Henrik Moberger "Volvo -Gothenburg Sweden- NORDEN PUBLISHING HOUSE LTD.

• Christer Olsson "VOLVO Personenwagen seit 1927" Motorbuchverlag, 2000

• Volvo 240 Service Manual: 1983-1993 by Bentley Publishers USA 1998 (für anglophile Hobbyschrauber bedingt geeignet)

Weblinks

• Ausführliche Übersicht zur 200er Serie

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