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Schienenverkehrslärm

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Von Schienenfahrzeugen verursachte Schallimmissionen werden gemeinhin als Schienenverkehrslärm oder als Schienenlärm bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Definition

Die bei Zugfahrten emittierten Geräusche können im wesentlichen drei Wirkungsmechanismen zugeordnet werden, die jeweils in einem Geschwindigkeitsbereich den Gesamtpegel der Schallemission bestimmen:

Im Geschwindigkeitsbereich vom Fahrzeugstillstand bis etwa 40 km/h wird die Geräuschemission durch die Traktionsausrüstung bestimmt.

Im Geschwindigkeitsbereich von etwa 40 km/h bis etwa 250 km/h wird die Geräuschemission durch das am Rad-Schiene-Kontakt entstehende Rollgeräusch bestimmt.

Im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von etwa 250 km/h wird die Geräuschemission durch aerodynamisch angeregte Geräusche bestimmt.

Daneben gibt es sporadisch auftretende Geräusche wie das Kurvenquietschen und Bremsgeräusche sowie dem allgemeinen Betrieb zuzuordnende Geräusche, wie sie an Haltestellen auftreten oder während der Abstellung von Fahrzeugen entstehen.

Geräuschbewertung

Schienenverkehrsgeräusche werden bei gleichem auf Probanden einwirkenden Mittelungspegel als leiser empfunden, als Straßenverkehrslärm. Dieses wird bei der z. B. vom Neubau von Schienenwegen notwendigen Schallprognose nach der Schall03 in Deutschland durch einen - als Schienenbonus bezeichneten - Pegelabschlag von 5 dB berücksichtigt. Für verschiedene Verkehrsträger wird die in der zeitlichen Mittelung physikalisch gleiche prognostizierte Schallimmission also zu unterschiedlichen Beurteilungspegeln führen. Dieser für die Bemessung von Lärmschutzmaßnahmen maßgebende Beurteilungspegel wird für Schienenfahrwege gegenüber dem rechnerischen Prognoseergebnis um 5 dB niedriger sein als bei anderen Verkehrsträgern.

Maßnahmen zur Geräuschminderung

Eine Reduzierung der Schienenverkehrsgeräusche kann durch Maßnahmen an Fahrzeugen und am Fahrweg erreicht werden:

Fahrzeug

  • aeroakustisch günstig geformte Wagenkästen (Vermeidung von Kavitäten im Drehgestellbereich) und Pantografen
  • Einsatz von scheibengebremsten statt klotzgebremsten Fahrzeugen: Mit Grauguß-Bremsklötzen arbeitende Klotzbremsen verursachen aufgerauhte Radfahrflächen, da die Klötze beim Bremsen auf die Radkränze gepresst werden. Dieses führt zu einer deutlichen Erhöhung der Rad-Schiene-Geräusche.
  • Komposit-Bremssohlen (sog. K-Sohlen) statt Grauguss-Bremssohlen. Die Laufflächen der Radsätze rauhen bei Bremsungen mit K-Sohlen nicht auf.
  • Einsatz von Radschallabsorbern, die die Eigenschwingungen der Eisenbahnräder dämpfen.

Fahrweg

  • Durch Schienenschleifen kann die Rauheit der Schienenfahrfläche vermindert werden. Damit wird die Anregung des Rad-Schiene-Geräusches vermindert.
  • Besonders überwachtes Gleis: Das Rad-Schiene-Geräusch des besonders überwachten Gleises wird regelmäßig mit dem Schallmesswagenüberprüft. Wird dabei eine über einen Grenzwert hinausgehende Schallemission festgestellt, wird ein erneutes Schleifen der Schienenfahrflächen ausgelöst. Als schallmindernde Maßnahme gilt das Begrenzen der Zunahme des Rad-Schiene-Geräusches durch anwachsende Rauheit der Schienenfahrfläche.
  • Schotterbett statt feste Fahrbahn: das Schotterbett wirkt aufgrund seiner porösen Struktur als Absorber.
  • große Kurvenradien: Kurvenradien unter 200 m führen zu Kurvenquietschen, da die Räder nicht mehr ohne Quergleiten abrollen.
  • Schallschutzwände: Entlang der Gleise aufgestellte absorbierende Wände absorbieren Schall und behindern die Schallausbreitung. Je näher an der Geräuschquelle die Schallschutzwände aufgestellt werden und je höher die Wände ausgeführt werden, desto wirksamer ist die Schallminderung.

Literatur

  • VCD-Tagungsband Bekämpfung von Schienenlärm (4. April 2003), Gewerkschaftshaus München (Download: www.dalaerm.de/materialien/vcd_tband5.pdf, s. Abschnitt Weblinks)
  • Jäger, K.: Neue Erkenntnisse bei der Bewertung von Schienenlärm. ETR 52 (2003), Heft 7/8, S. 469 - 475.

Weblinks

Wikipedia
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