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Rolls-Royce Trent ist eine Familie von Dreiwellen-Turbofan-Strahltriebwerken von Rolls-Royce, die auf dem Rolls-Royce RB211 basieren. Der Schub der verschiedenen Versionen liegt zwischen 236 und 423 kN (53.000 und 95.000 lbf). Der Name Trent wurde von Rolls-Royce auch schon für einige frühere Triebwerksmodelle verwendet.

Inhaltsverzeichnis 1 Frühere Trent Triebwerke 2 Aktuelle Trent Triebwerke 3 Dreiwellenkonzept 4 Trent 600 5 Trent 700 6 Trent 500 7 Trent 900 7.1 Technische Daten: 8 Trent 1000 9 Trent XWB 10 Weblinks 11 Siehe auch

Frühere Trent Triebwerke

Rolls-Royce nannte das erste Turboprop-Triebwerk der Welt "Trent". Es basierte auf einem Konzept von Sir Frank Whittle und entstand, indem ein fünfblättriger Propeller über ein Getriebe an das vorhandene Rolls-Royce Derwent Turbojet-Triebwerk montiert wurde. Erstflug war Mitte der 40er Jahre an einer Gloster Meteor.

Die Bezeichnung Trent wurde erneut in den 1960ern für das RB203 Turbofan-Triebwerk verwendet, welches das Rolls-Royce Spey ablösen sollte. Das Dreiwellentriebwerk RB203 hatte 44,4 kN (9.980 lbf) Schub und war der Vorläufer der RB211 Serie.

Aktuelle Trent Triebwerke

1987 entschied Rolls-Royce, aus dem Rolls-Royce RB211-524L eine neue Familie von Flugzeugtriebwerken zu entwickeln. Rolls-Royce hatte 1942 Triebwerke einige Zeit lang nach britischen Flüssen benannt. Dieses Prinzip wurde wiederbelebt und führte zu einem Namen nach dem Fluss Trent.

Die erste Version, das Trent 600, trieb die McDonnell Douglas MD-11 an. Wegen des geringen Erfolgs dieses Flugzeuges wurde das Programm jedoch wieder eingestellt. Für den Airbus A330 wurde 1995 das Trent 700 entwickelt und erstmals von Cathay Pacific bestellt.

Das Trent 800 mit einem Schub von 334 bis 423 kN (75.000 bis 95000 lbf) für die Boeing 777 wurde ebenfalls erstmals von Cathay Pacific geordert. Jedoch hatte Rolls-Royce anfangs Probleme, das Triebwerk zu verkaufen. Sogar British Airways, traditionell ein Rolls-Royce Kunde, bestellte das General Electric GE90. Schließlich konnte Singapore Airlines, bis dahin Pratt & Whitney Kunde, gewonnen werden, ihre 34 Boeing 777 mit Trent 800 auszustatten. Es folgten American Airlines und Delta Air Lines. Seitdem wurde Rolls-Royce mit dem Trent 800 Marktführer für die 777, und auch British Airways kaufte Rolls-Royce für ihre zweite Serie von 777.

Bald darauf, 1997, wurde das Trent 500 ausgewählt, die viermotorigen Langstreckenflugzeuge Airbus A340-500 und -600 anzutreiben. Erstkunde war Virgin Atlantic Airways 2002.

Es folgte das Trent 900, das mit 310 bis 360 kN (70.000 bis 80.000 lbf) Schub für den Airbus A380 liefert.

Das neueste Modell ist das Trent 1000, das All Nippon Airways für 50 Boeing 787 auswählte. Für den neuen Airbus A350 ist ein Trent 1700 vorgesehen.

Das Trent Design wurde auch für Anwendungen in der Marine und der Industrie angepasst.

Dreiwellenkonzept

Das Rolls-Royce RB211 und das Trent verfügen über drei anstelle der sonst üblichen zwei Triebwerkswellen. Gerade bei hohen Schubklassen zahlt sich dieses aufwändigere und teurere Konzept aus, da es durch die so möglichen Drehzahlunterschiede der drei Wellen stabiler über einen größeren Schubbereich läuft.

Weiterhin ist ein höheres Nebenstromverhältnis möglich, was die Effizienz erhöht oder bei gleicher Leistung das Triebwerk leichter macht.

Trent 600

Diese erste moderne Trent Version, das Trent 600, wurde aus dem RB211-524L abgeleitet. Der Schub lag bei 289 kN (65.000 lbf), der Fandurchmesser betrug 2,59 m. Es war vorgesehen für die McDonnell Douglas MD-11, wegen des geringen Erfolgs dieses Flugzeuges wurde das Programm jedoch eingestellt. Rolls-Royce wollte das Triebwerk für zukünftige Boeing Flugzeuge wie 747-X, 747-8 oder 767-400ERX weiterentwickeln, jedoch hat sich Boeing hier für Triebwerke von General Electric entschieden

Trent 700

Die Trent 700 Familie wurde für den Airbus A330 entwickelt und hat dort einen Marktanteil von ca. 40% erreicht. Der Fandurchmesser beträgt 2.47 m, der Schubbereich liegt zwischen 300 und 316 kN (67.500 and 71.000 lbf). Erstflug war 1994, Indienststellung bei Cathay Pacific im März 1995.

Trent 500

Das Rolls-Royce Trent 500 wurde als exklusiver Antrieb für die Superlangstrecken-Flugzeuge A340-500 und A340-600 konzipiert.

Das Trent 500 wurde im Jahr 2000 zugelassen, Indienststellung war 2002 bei Virgin Atlantic.

Die Zertifikation liegt für einen Schub von bis zu 267 kN (60.000 lbf) vor. Es wird als Trent 553 auf dem A340-500 mit 236 kN (53.000 lbf) und als Trent 556 auf dem A340-600 mit einem Schub von 249 kN (56.000 lbf) eingesetzt.

Bei der Konstruktion griff man auf Komponenten der vorhandenen Triebwerke Trent 700 und des Trent 800 zurück. Der Fandurchmesser beträgt wie beim Trent 700 2,47 m. Für die Kernbestandteile des Motors wurde ein verkleinerter Kern des Trent 800 verwendet. Für den vorderen Teil des Triebwerks einschließlich des Fans mit modernen, breiten Schaufeln findet wegen der Festigkeit eine Titanlegierung Anwendung. Die heißen, hinteren Teile bestehen aus einer Nickellegierung mit hoher Temperaturbeständigkeit. Das Einsatzgebiet auf der Langstrecke erfordert besonders hohe Wirtschaftlichkeit, was das technisch aufwändige und teure 3-Wellen-Konzept rechtfertigt.

Die Regelung erfolgt, wie heute üblich, vollelektronisch über ein FADEC, die Schubregelung erfolgt nicht nach Drehzahl, sondern nach dem Druckverhältnis EPR.

Trent 900

Das Rolls-Royce Trent 900 ist für große Lasten konzipiert worden. Das Trent 900 ist im Dezember 2004 für den Airbus A380 zugelassen worden. Die ersten 18 Triebwerke wurden im Frühjahr 2005 an Airbus in Toulouse ausgeliefert. Der erste A380 Prototyp flog ebenfalls mit diesem Triebwerk. Die Zertifikation liegt für einen Schub von bis zu 356 kN (80.000 lbs) vor, es wird aber bisher im kommerziellen Flugverkehr nur bis zu einem Schub von 311 kN (70.000lbs) eingesetzt. Durch den großen Innendurchmesser von 2,95 m erreichen die Enden der Fanblätter eine Geschwindigkeit von bis zu Mach 1,5. Dabei saugt das Triebwerk eine Masse von über einer Tonne Luft pro Sekunde an. Dies entspricht der Luft, die sich 0,12 Meter (vom Boden aus gesehen) hoch auf einem Fußballfeld befindet.

Technische Daten:

• Schub: zertifiziert bis zu 356 kN (80.000 lbs)
• Einlass-Massenstrom: 1204,3 - 1245,1 kg/s
• Rotordurchmesser: 2,94 m
• Länge: 4,55 m
• Gewicht: 6.436,5 kg
• Fan: 5-stufiger Niederdruckverdichter, 9-stufiger Hochdruckverdichter
• Ringbrennkammer: 2-stufige Hochdruckturbine, 6-stufige Niederdruckturbine

Trent 1000

Rolls-Royce konstruiert diese fünfte Variante der Trent Familie für die Boeing 787 mit einem Schub von 236kN bis 334 kN (53.000 bis 75.000 lbf) und einem Rotordurchmesser von 2,85 m. Boeing hat außerdem das konkurrierende General Electric GENx für diesen Flugzeugtyp ausgewählt. Es ist eine einheitliche Schnittstelle für die Triebwerke vorgesehen, so dass erstmals ein einfacher Wechsel des Triebwerkstyps eines Flugzeugs möglich sein wird.

Im Betrieb des Trent 1000 wird keine Zapfluft abgenommen, da die Klimaanlage, Druckkabine, Enteisungsanlage und Anlasser der 787 elektrisch betrieben werden. Die dafür benötigten vergrößerten Generatoren werden auch als Motoren zum Anlassen des Triebwerks verwendet.

Das Trent 1000 lief am 14. Februar 2006 auf dem Teststand und soll 2007 in die Flugerprobung gehen. Indienststellung ist 2008 vorgesehen.

Trent XWB

Dies ist eine Trent-Variante mit 334 kN - 423 kN (75.000 lbf- 95.000 lbf) Schub, die für alle Versionen des Airbus A350 vorgesehen ist. Im Gegensatz zum Trent 1000 hat es eine konventionelle Zapfluftanlage.

Die Bekanntgabe des Triebwerks erfolgte am 4.Dezember 2006.

Weblinks

• Trent auf der Rolls-Royce Seite
• Trent 900 EASA Certification

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtriebwerken
• Rolls-Royce

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