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Bei Piraterie (nach griechisch: πειρατής peiratés, eigentlich „Angreifer“ und lat: pirata „Seeräuber“) oder Seeräuberei handelt es sich um Überfälle auf Schiffe, um Raubzüge zur See oder um räuberische Angriffe auf die Küsten von See aus. Nach heutigem internationalem Völkerrecht bezieht sich der Begriff jedoch nur noch auf räuberische oder erpresserische Überfälle, die auf Hoher See stattfinden.

Arten der Piraterie

Bei der sogenannten Strandpiraterie handelt es sich meist um die Plünderung von gestrandeten Schiffen, oder um gelegentliche Angriffe von Land aus auf küstennahe Fahrzeuge. Gegenwärtig unterliegen solche Vergehen der Rechtsprechung und Verfolgung des jeweiligen Staates, in dessen Hoheitsgewässern sie begangen werden.

Da die durch Kaperbriefe staatlich legitimierte Freibeuterei heute in der Seekriegsführung praktisch bedeutungslos ist, befassen sich die betreffenden Artikel der Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen nur mit Gewalttaten und Eigentumsdelikten von Privatpersonen. Dennoch kommen immer noch piratische Akte vor, die von staatlichen Institutionen stillschweigend geduldet oder sogar ermutigt werden, oder die politisch motiviert sind. In diese rechtliche Grauzone gehören auch Terrorakte auf Hoher See.

Die Bedrohung von Seehandelsrouten durch die klassische Piraterie war für die beteiligten Völker oft von existentieller Bedeutung. Beispiele sind die ägyptischen Kornlieferungen an Rom in der Antike, die spanische Silberflotte im 17./18. Jh. oder die heute vielbefahrene Schiffsroute der Straße von Malakka. Kontrolle über Seehandelswege und deren Sabotage durch Piraterie ist daher auch ein bedeutender geopolitischer Machtfaktor. Die Abgrenzung von Piraterie und Seekriegsführung ist historisch somit nicht immer eindeutig. Mitunter wurden ganze seefahrende Völker oder Gesellschaften als Piraten angesehen. Auch die sogenannte „Goldene Ära“ der Piraterie (circa 1680 bis 1720) wurde erst durch eine mehr oder weniger verdeckte, aber aktive politische Unterstützung der Piraten durch europäische Großmächte ermöglicht.

Geschichte der Piraterie

Der vermeintlich anarchische und autarke Charakter der Piraterie im rechtsfreien oder rechtsarmen Raum auf hoher See und die Vorstellung von zusammengetragenen Reichtümern haben wesentlich zur Faszination der literarisch-medialen Figur des Piraten beigetragen. Die Realität sah jedoch anders aus und war oft von materiellem Elend und Grausamkeit gegenüber den Beraubten bestimmt. Andererseits kam es auch zur propagandistischen Überzeichnung angeblicher piratischer Greueltaten. Wegen der Verflechtungen von Piraterie und Seehandel muss die Geschichte der Piraterie immer im geopolitischen Kontext gesehen werden, so dass eine strikt chronologische Darstellung nicht möglich ist.

Im Mittelmeerraum

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Ägäisches Meer

Im Altertum war Piraterie als rechtlicher Begriff nicht genau definiert, da es zu dieser Zeit noch kein allgemeines Völkerrecht oder Seerecht gab. Seehandelswege waren grundsätzlich von den jeweiligen Herrschern der Durchfahrtsgebiete abhängig und durch Raub gefährdet, so dass sie durch eigene Maßnahmen gesichert werden mussten.

Im östlichen Mittelmeer wurde die antike Piraterie durch den Küstenverlauf begünstigt, da dieser mit zahlreichen Inseln, Vorgebirgen und Buchten eine Vielzahl von Zufluchtsmöglichkeiten bot. Bereits Korrespondenzen des Herrschers von Zypern aus dem 14. Jahrhundert v. Chr. belegen Piraten an der kleinasiatischen Südküste, der heutigen Südwest-Türkei. Ausgangspunkt soll hier vor allem Lykien gewesen sein. Auch in vielen späteren antiken Quellen galt diese Region als Heimat von Piraten, die große Teile des östlichen Mittelmeers unsicher machten.

Die Seevölker in Ägypten

Als einer der ersten bekannten Höhepunkte der Piraterie gilt der Seevölkersturm. Ein Relief im Tempel von Medinet-Habu (Theben) und der Papyrus Harris aus der Zeit Ramses' III. berichten, dass sich hauptsächlich zur See operierende Völker zu einer Koalition zusammengeschlossen hatten und im östlichen Mittelmeerraum Städte und Reiche zerstörten. Die in weiten Teilen dieses Gebietes nachgewiesenen Zerstörungen um und kurz nach 1200 v. Chr. werden oft mit diesem „Seevölkersturm“ in Verbindung gebracht, beispielsweise in Ugarit. Zypern wurde etwa 200 Jahre lang durch (vermutlich aus der Ägäis oder Kleinasien kommende) Räuber bedrängt. Diese Seevölker in ihrer Gesamtheit jedoch als Piraten zu bezeichnen, wäre historisch mehr als ungenau.

Schardana beziehungsweise Šardana (aus Šrdn) ist die ägyptische Bezeichnung für ein Volk zur Zeit des Neuen Reichs, also vom 15. bis 11. Jahrhundert v. Chr. Man findet es in der Literatur auch unter den Namen Sarden, Sardan, Širdan(a) und Scherden. Sie werden in ägyptischen Quellen zu den sogenannten „Seevölkern“ gezählt, die teils zu Lande, teils zu See operierten und um 1200 v. Chr. für Ägypten zu einer ernsten Bedrohung wurden.

Im Gegensatz zu einigen anderen Seevölkern sind die Schardana schon lange vor 1200 v. Chr. in ägyptischen Quellen bezeugt. In Briefen der Amarna-Korrespondenz, die aus der Zeit von Amenophis III. datieren, werden Schardana-Krieger erwähnt, sowohl als Söldnertruppen im Dienste kanaainitischer oder syrischer Kleinstaaten, als auch – in kleinen unabhängigen Gruppen – offenbar als Piraten im östlichen Mittelmeer agierend. Die Schardana galten als besonders erfahren in Seekämpfen, doch gab es auch Schardana-Söldner, die als spezielle Fußtruppen eingesetzt wurden. Zu Beginn der Regierungszeit von Ramses II. scheinen Schardana(-Piraten?) eine immer größere, zumindest lästigere Bedrohung auch für Ägypten geworden zu sein. In den Amarna-Briefen ist die Rede von „Schardana auf ihren Kriegsschiffen“. Ob es sich dabei um mehr oder weniger gut organisierte Piraten handelte oder um eine aufstrebende Seemacht, ist unklar. Ramses II. ging jedenfalls hart gegen sie vor. Andererseits setzte er in der berühmten Schlacht von Kadesch (1274 v. Chr.) zwischen Ägypten und dem Hethiterreich eine größere Anzahl von Schardana-Söldnern ein.

Griechische Antike

Zwar kamen mit den Trieren erst zu Beginn des 6. Jahrhundert v. Chr. Schiffe auf, mit denen eine Verfolgung und Enterung von anderen Schiffen auf hoher See möglich wurde, doch gab es Seeräuber auch schon zuvor. Diese waren allerdings eher Küstenpiraten, die Küstenorte plünderten und küstennah fahrende oder rastende Schiffe bei günstigen Gelegenheiten überfielen.^[1]

Homer schildert bereits im 8. Jahrhundert v. Chr. in seinen Epen Kaperfahrten als Haupterwerb. Thukydides nimmt an, dass sich Griechenland vor dem Trojanischen Krieg in einem permanenten Kriegszustand befunden hatte, der den Seeraum mit einschloss. Um einen gewissen Schutz zu erlangen, wurden Städte meist in einiger Entfernung zum Meer angelegt. Manche Piraten arbeiteten auch mit der küstennahen Bevölkerung zusammen, die das Strandrecht ausübte. Die überhandnehmende Seeräuberei wurde – laut Herodot und Thukydides – erstmals durch die Kreter unter ihrem König Minos erfolgreich bekämpft.

Piraterie wurde nicht als anrüchiges Gewerbe angesehen, sondern galt als eine ehrenhafte Art, den eigenen Reichtum zu mehren. Selbst Odysseus rühmt sich bei Homer mehrerer eigener Raubzüge. Erst in späteren Quellen tritt die Piraterie als Begriff von negativer Wertung auf. Auch hier wird die Grundlage wieder schwammig, weil die Bezeichnung „Pirat“ auch oft zur Diffamierung politischer und sozialer Gegner benutzt wird. In archaischer Zeit gingen die Korinther massiv gegen Piraterie vor.

Im westlichen Mittelmeer entwickelten sich die aus Kleinasien stammenden griechischen Phokaier zu einer regelrechten Seeplage. Durch die persische Expansion wurden sie aus Kleinasien vertrieben und siedelten sich in Alalia auf Korsika an. Von hier störten sie den Handel der Etrusker und Karthager als Piraten und durch Überfälle auf das italische Festland massiv. In einer gemeinsamen Aktion schlugen die Karthager und Etrusker um 540 v. Chr. die Phokaier in einer Seeschlacht und zwangen sie zur Aufgabe ihrer Niederlassungen. Mit dieser Niederlage endete die Expansion der Griechen im westlichen Mittelmeerraum. Die Etrusker und die Großmacht Karthago waren von da an Verbündete. Zuvor hatten die Etrusker des öfteren auch karthagische Schiffe gekapert.

Eine weiteren Höhepunkt erlebte die Seeräuberei in der Zeit von den Perserkriegen bis in die Mitte des 2. Jahrhunderts v. Chr. Während man am Ende des 4. Jahrhunderts v. Chr. noch von Rhodos aus, wo sich einer der größten Sklavenmärkte der Antike befand, erfolgreich gegen die Seeräuber vorgehen konnte, waren andere Städte, wegen des nahezu permanenten Kriegszustands, nicht mehr in der Lage, für die Sicherheit ihrer Seewege zu sorgen. In der Literatur wird des öfteren über durch Piraten getötete, verschleppte und verkaufte Personen berichtet. Besonders problematisch war, dass sich die Piraten oft mit den kriegführenden Parteien verbündeten. Die Duldung der Piraterie stand somit in einem Widerspruch zum Wunsch der etablierten Mächte nach sicheren Seewegen. Auf Kreta wurden die dortigen Seeräuber im 2. Jahrhundert v. Chr. von kilikischen Piraten verdrängt. Während des Niederganges des Seleukidenreiches und der Kriege des Mithridates wurden die kilikischen Piraten immer mächtiger. Ihr Zentrum wurde Delos, von wo aus sie bis zur römischen Eroberung den Sklavenhandel im östlichen Mittelmeer unter ihre Kontrolle brachten.

Römisches Reich

Im Zuge ihrer Expansion, die sie im 3. Jahrhundert v. Chr. aus der Apennin-Halbinsel hinausführte, wurden die Römer auch mit der Piraterie konfrontiert. Zuerst mussten sie illyrische Piraten in der Adria bekämpfen. Im Jahre 122 v. Chr. führten sie einen Krieg gegen die Seeräuber auf den Balearen. Versuche, die kilikische Seeräuberei im östlichen Mittelmeer zu unterbinden, scheiterten mehrfach. Marcus Antonius Orator scheiterte 102 v. Chr. im Osten, Marcus Antonius Creticus 74 v. Chr. auf Kreta. Im Jahre 75 v. Chr. wurde der junge Gaius Iulius Caesar während einer Studienreise bei der Insel Pharmakussa, südlich von Milet, von Piraten gefangen genommen. Nachdem er gegen ein Lösegeld freigelassen worden war, bekämpfte er die dortigen Piraten.

67 v. Chr. störten die Piraten nicht nur massiv die Getreideversorgung Roms, sondern überfielen als Zeichen ihrer Macht auch mehrere Städte Italiens. Als Reaktion darauf wurde Gnaeus Pompeius Magnus noch im selben Jahr durch ein Gesetz (Lex Gabinia) mit außerordentlichen Vollmachten ausgestattet (Imperium) und konnte innerhalb weniger Wochen die Sicherheit der Seewege wiederherstellen. Pompeius entwickelte eine eigene Strategie: er teilte die römische Flotte in viele kleine Gruppen auf, die er im Mittelmeer positionieren ließ, um alle Piratenschiffe gleichzeitig zu verfolgen. Zwar war die Piraterie nicht vollständig auszurotten, aber die weit verzweigten und komplexen Organisationsstrukturen der Seeräubergruppen konnten zerschlagen werden. Auch die kilikischen Piraten im heutigen Alanya (ehemals Korakesion, Rabenhorst), in Pamphylien, wo der Piratenhäuptling Diototus Tryphon eine Festung erbaut hatte, wurden schließlich durch Pompeius besiegt.

Die Liburna der kilikischen Piraten wurde zum Standardschiff der römischen Polizei-Wachflotte. Eine Weiterentwicklung davon ist die Dromone (Läufer). Die römische Flotte sorgte in der Zeit des Prinzipats dafür, dass eine organisierte Piraterie in größerem Umfang nicht mehr möglich war. Im dem Moment, wo Piraten aktiv wurden, griffen sofort die Statthalter der einzelnen Provinzen ein. Trotzdem bildete Piraterie ein beliebtes Motiv in der zeitgenössischen Literatur, vor allem im Roman.

Selbst in den unsicheren Zeiten der Spätantike waren nicht Piraten schuld an den unsicheren Seewegen, sondern die Raubzüge der Vandalen, die sich in Nordafrika (Karthago) ein eigenes Reich erobert hatten. Von dort aus griffen sie 455 n.C. mit einer Flotte Rom an und plünderte die Stadt zwei Wochen lang. Durch diese Aktion wurde der Begriff Vandalismus sprichwörtlich. Nach der Landung einer byzantinischen Flotte unter Belisar 533 wurden die Vandalen jedoch größtenteils vernichtet.

Mittelalter

Im Rahmen der Expansion des islamischen Kalifenreiches kam es vom 7. Jahrhundert an zu vermehrten Angriffen arabischer Flotten auf christliche Länder. Das byzantinische Reich wurde dabei von den Küsten des heutigen Libanon aus bedroht, Sizilien, Sardinien und Süditalien vom Gebiet des 697 gefallenen Exarchats Karthago, die Balearen vom omaijadischen Emirat (später Kalifat) Cordoba. Vermutlich wurde das bis heute gebräuchliche Lateinersegel und das ihm verwandte Luggersegel im 8. oder 9. Jahrhundert von sarazenischen Piraten im Mittelmeer eingeführt. Dies erleichterte das Kreuzen gegen den Wind und verkürzte die Fahrtzeiten erheblich.

Etwa zur selben Zeit begannen kroatische und serbische Piraten aus Dalmatien („Narentaner“) den byzantischen Handel mit Orientwaren in der Adria zu stören, wobei sie gelegentlich auch mit den Arabern gemeinsame Sache machten. Erst im 11. und 12. Jahrhundert gelang es der aufstrebenden Handelsstadt Venedig zunehmend Istrien und die dalmatinischen Küsten unter ihre Kontrolle zu bringen. Seit dem 12. Jahrhundert fanden auch vom normannischen Königreich Sizilien aus größere Gegenangriffe auf die nordafrikanische Küste statt, die das Zeitalter der Kreuzzüge einläuteten.

Die Uskoken in der Adria

Entlang der kroatischen Adriaküste plünderten kroatische Uskoken im 16. und 17. Jh. die Schiffe der venezianischen Besatzungsmacht.

Als Uskoken bezeichnete man einen militärisch formierten Verband von Hajduken, der flüchtigen Bewohner osmanisch besetzter Gebiete Kroatiens, Bosniens und Serbiens, die infolge der osmanischen Eroberung Anfang des 16. Jahrhunderts ihr Heimatland verließen und sich in Senj niederließen. Hier wurden die Uskoken schnell mit der Schifffahrt vertraut und wurden zu Piraten, die mit ihren kleinen und wendigen Booten die ganze Adria unsicher machten. Ihre Operationen richteten sich nun nicht nur gegen die Türken, sondern besonders, unter wenigstens stillschweigender Einwilligung des Wiener Hofs, gegen venezianische Schiffe, zum Beispiel an der Küste von Zadar. Dies gab 1612 die Veranlassung zu einem Krieg zwischen Österreich und der Republik Venedig, infolge dessen die Uskoken Senj verlassen mussten. Ihre Schiffe wurden verbrannt, und sie zogen 1617 in das Gebiet von Karlovac und an die Kupa.^[2]

Der Johanniter-Orden und die nordafrikanischen Korsaren

Vom 16. Jahrhundert bis Anfang des 19. Jahrhunderts waren die Korsaren die vorherrschenden Piraten der nordafrikanischen Küste. Ihre Stützpunkte waren die Barbareskenstaaten Marokko, Algier, Tunis und Tripolis. Ihr bevorzugter Schiffstyp war die wendige Fusta mit ihrem geringen Tiefgang sowie die Schebecke.

Auf christlicher Seite standen den Barbareskenflotten im gesamten Mittelmeerraum die Flotten der Johanniter^[3] gegenüber. Die Johanniter hatten zunächst ihr Zentrum auf Rhodos und später nach der Eroberung von Rhodos 1522 auf Malta. Dieser in der Tradition der Kreuzfahrer stehende Orden bot zwar einerseits einen gewissen militärischen Schutz vor den nordafrikanischen Korsaren, betrieb aber auch selbst Piraterie gegenüber muslimischen Staaten, vor allem gegenüber dem Osmanischen Reich in der Ägäis. So eroberte und plünderte am 28. September 1644 eine aus sechs Galeeren bestehende Flotte der Johanniter bei Karpathos einen türkischen Geleitzug aus zehn Schiffen, der sich auf der Fahrt nach Alexandria befand. Wertvollstes Schiff des türkischen Konvois war eine Galeone von etwa 1.200 t, die eine der Hauptfrauen des türkischen Sultans Ibrahim und ihre erheblichen Schätze sowie ihr Gefolge transportierte. Dieser Überfall war einer der Anlässe zur Eröffnung des 6. venezianischen Türkenkrieges (1645–1696), der für Venedig nach der Belagerung von Candia mit dem Verlust Kretas endete. Die johannitische Piraterie wurde auch von Venedig verurteilt, insoweit sie venezianische Handelsinteressen beeinträchtigte.^[4]

Die Piraterie der Korsaren wurde im Laufe des 19. Jahrhunderts durch militärischen Unternehmungen wie dem Erster Barbareskenkrieg zwischen Tripolis und der Vorform der United States Navy (1801-1805) eingedämmt^[5] und endgültig mit der Eroberung Algeriens durch Frankreich um 1830 abrupt und gewaltsam beendet.

Die griechischen Freiheitskämpfer

In der Ägäis mit ihren zahllosen Inseln verschwand die Seeräuberei nie ganz. Als am 22. Februar 1821 im Zuge der Griechischen Revolution der offene Aufstand gegen das Osmanische Reich ausbrach, scharten sich die Piraten unter der Flagge mit dem blauen Kreuz und erhoben ihre Seeräubereien zum Freiheitskampf. Ihr Ausgangspunkt war die Insel Hydra. Ähnlich wie bei den holländischen Zeegeuzen ist der Status der griechischen „Freiheitspiraten“ unklar. Auf der einen Seite lieferten sie der türkischen Flotte erbitterte und oftmals erfolgreiche Kämpfe, was echte Piraten nie getan hätten. Anderseits zeigten sie nicht die geringste Scheu, Frachtschiffe, gleichgültig welcher Nation, aufzubringen und auszurauben, um ihre Kriegskasse aufzufüllen. Unter Konstantin Kanaris, Andreas Miaoulis und Jakob Tombasis unterstützten hunderte Schiffe diese Unabhängigkeitsbestrebungen. Sie wurden später zu griechischen Admirälen ernannt, und viele ihrer Taten wurden als Freiheitskampf verklärt.^[6]

Im Nord- und Ostseeraum

Die Wikinger

Ab dem 8. Jahrhundert traten die Wikinger oder Normannen aus Skandinavien an allen europäischen Küsten als Plünderer auf. Die erste Erwähnung fanden sie anlässlich der Plünderung des Klosters Lindisfarne 793, die folgenden zwei Jahrhunderte wird dann immer wieder von Plünderungen berichtet. Beschränkten sich die Überfälle zunächst nur auf unmittelbar an der Küste gelegene Orte, dehnten sich die Überfälle etwa ab der Mitte des 9. Jahrhunderts entlang der Flußsysteme bis in das Binnenland aus. So wurde 845 Hamburg erstmals zerstört, der damals wichtige Handelsplatz Dorestad zwischen 834 und 873 alleine sechsmal geplündert, auch Paris wurde mehrfach überfallen. Bis nach Kiew stießen Wikinger vor und plünderten sogar im Mittelmeer. Die Überfälle entlang der Flüsse erfolgten nach dem Muster, dass die Wikinger mit großen Flottenverbänden erschienen, auf beiden Seiten der Flussmündungen Stützpunkte errichteten und dann Überraschungsangriffe auf lohnende Ziele im Landesinneren durchführten. ^[7]

In den Wikingersagen Heimskringla von Snorri Sturluson und Skáldskaparmál sind Einzelheiten enthalten, wie die Wikinger vorgingen, um fremde Schiffe zu kapern. Harek von Tjöttö ließ 1027 seinem Kriegsschiff das Aussehen eines harmlosen Handelsschiffs geben: Harek ließ Mast und Segel streichen, nahm die Wetterfahne herab und hüllte das ganze Schiff oberhalb des Wassers in graue Teppiche. Er ließ nur auf ein paar Bänken vorn und hinten rudern, den größten Teil seiner Mannschaft aber unten im Schiff sitzen.

Allerdings begannen die Normannen auch damit, sich niederzulassen und schließlich Staaten zu bilden - etwa in der nach den Normannen benannten Normandie, mit dem Danelag in England oder Staaten wie der Kiewer Rus und sogar auf Sizilien - und traten auch als Händler auf. Die Wikingerzeit endete 1066, nachdem Harald II. von England in der Schlacht von Stamford Bridge den Norweger Harald III. (Norwegen) besiegte und kurz darauf selbst von Wilhelm den Eroberer in der Schlacht bei Hastings besiegt wurde, so dass es zur Normannischen Eroberung Englands kam.

Bereich der Hanse

Zu den wichtigsten Neuerungen im Schiffsbau der Hansezeit gehört die Erfindung des Heckruders, das das bis dahin übliche Seitenruder ablöste. Ab dem 14. Jahrhundert wurde es auch im Mittelmeerraum verwandt.

Siehe auch Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs

Die Wogemänner von Rungholt (14. Jh.)

Nach dem Untergang der Insel Rungholt bei der Groote Mandränke im Januar 1362 taten sich viele der heimatlos gewordenen Fischer und Bauern zusammen, um gemeinsam ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Diese sogenannten Wogemänner taten dies durch Raubzüge und Überfälle auf kleine Gehöfte und durch das Entern kleiner Handelsschiffe. Hierzu ließen sie sich im Ort Westerhever nieder und errichteten eine Trutzburg auf einer Warft, die noch heute den Namen Wogemannsburg trägt. Die Wogemänner wurden nach Verrat 1370 vom Staller Owe Hering und den Bewohnern der Umgebung bezwungen. Sechzig Wogemänner wurden geköpft, die Burg zerstört und deren Steine zur Verstärkung der Kirche St. Stephanus und zum Bau des Turmes genutzt. Von ihnen geraubte Frauen wurden offiziell für „ehrbar“ erklärt.^[8]

Die Likedeeler (14. bis 15. Jh.)

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Gepfählter Schädel eines in Hamburg Hingerichteten, um 1400, entdeckt 1878 beim Bau der Speicherstadt auf dem Grasbrook, diente als Grundlage der Rekonstruktion der Gesichtszüge, vermutlich ein Pirat, eventuell Klaus Störtebeker

Likedeeler („Gleichteiler“) nannten sich die Freibeuter und Seeräuber, die ab Mitte der 1390er Jahre die Nord- und Ostsee unsicher machten, weil sie grundsätzlich die Beute zu gleichen Teilen untereinander aufteilten. Mehr als 30 Jahre lang fügten sie dem Seehandel der Hanse große Verluste zu. Die bekanntesten Anführer waren Klaus Störtebeker, Gödeke Michels, Hennig Wichmann und Magister Wigbold.

Ursprünglich wurden sie 1391 als seefahrende Blockadebrecher, so genannte Vitalienbrüder, angeheuert, um die Lebensmittelversorgung für das belagerte Stockholm im Krieg Schwedens gegen Dänemark aufrecht zu erhalten. Außerdem sollten sie im Seekrieg dänische Kriegsschiffe versenken und den Seehandel Dänemarks mit Kaperfahrten unterbinden. Seit 1392 diente ihnen vor allem die Insel Gotland als Operationsbasis. Hier verselbstständigten sie sich nach und nach und entwickelten sich unter der Losung „Gottes Freund und aller Welten Feind!“ zu allseits gefürchteten Seeräubern. 1398 wurden die Vitalienbrüder jedoch durch einen Angriff des Deutschen Ordens unter Konrad von Jungingen wieder von Gotland vertrieben. ^[9]

Danach verlegten sie ihren Tätigkeitsschwerpunkt in die Nordsee. Stützpunkte fanden sie vor allem in Ostfriesland, zum Beispiel in der Handelsstatdt Emden und in Marienhafe. Auf Druck der Hanse mussten sich die Likedeeler jedoch von diesem Stützpunkt wieder zurückziehen. Störtebeker wurde am 22. April 1401 von einer hamburgischen Flotte unter Simon von Utrecht vor Helgoland nach schweren Kämpfen gefangen genommen und am 20. Oktober 1401 in Hamburg auf dem Grasbrook hingerichtet. Gödeke Michels und Magister Wigbold konnten zunächst entkommen, wurden aber am 20. Oktober 1401 ebenfalls gefasst und 1402 ebenfalls auf dem Grasbrook hingerichtet.^[10]

Die von Friesland ausgehende Piraterie war mit dem Ende der Likedeeler allerdings nur kurzfristig beendet, 1430, 1431 und 1433 kam es noch zu bremisch-hamburgischen Militärexpeditionen zur Unterbindung der Seeräuberei, dabei wurde 1433 Emden belagert, am 20. Juli 1433 eingenommen und ein hamburgischer Statthalter in Emden eingesetzt. Die Hamburger zogen erst 1447 wieder aus Emden ab. Noch auf dem Hansetag zu Bremen wurde am 25. Mai 1494 Klage wegen Räubereien friesischer Häuptlinge geführt. Auch die Insel Borkum gilt als Fluchtort von Piraten während der Hansezeit.

Weitere Kaperkriege mit und gegen die Hanse (15. - 16. Jh.)

Die ständigen Einschränkungen der Privilegien der Hanse am Londoner Stalhof führten zur Kriegserklärung der wendischen und preußischen Städte der Hanse gegen England. Der Seekrieg wurde als Kaperkrieg geführt und für die Hanse durch den Frieden von Utrecht (1474) durch den Bürgermeister Hinrich Castorp erfolgreich abgeschlossen. Der Schiffshauptmann Paul Beneke aus Danzig eroberte im Ärmelkanal die Galeone Sankt Thomas aus Florenz. Auf ihr wurde der berühmte Flügelaltar des Jüngsten Gerichts von Hans Memling erbeutet.

Zwischen 1522 und seinem Tod 1540 übte der friesische Häuptling im Harlingerland Balthasar von Esens mit Vorliebe Piraterie gegen Schiffe der Hansestadt Bremen aus. Nach zwei Feldzügen des Grafen Edzard I. von Ostfriesland 1524 und 1525 und seines Nachfolgers, des Grafen Enno II. von Ostfriesland, verlor er kurzzeitig seine Herrschaft, konnte diese aber in der Folge der Geldrischen Fehde wiedererlangen. Da er ab 1537 die Überfälle auf bremische Schiffe verstärkt hatte, begann eine Auseinandersetzung zwischen Bremen und dem Schmalkaldischen Bund einerseits und Balthasar von Esens und des mit ihm seit längerer Zeit verbündeten Herzogtums Geldern andererseits. 1538 wurde in der Folge die Reichsacht über Balthasar von Esens verhängt. Bremen nahm dies zum Anlass, militärisch gegen Balthasar vorzugehen. 1540 griffen die Bremer gemeinsam mit Maria von Jever Esens an. Balthasar starb während der Belagerung.^[11]

Die Wassergeusen in Holland

In Holland waren im 16. Jh. die Wassergeusen gefürchtete Freibeuter. Während der blutigen Gewaltherrschaft der Spanier in den Niederlanden rüsteten viele Flüchtlinge aus Holland Kaperschiffe aus, mit denen sie Jagd auf spanische Schiffe machten. Sowohl Adlige als auch Kaufleute gaben Summen zur Ausrüstung der Schiffe her und teilten den Gewinn. Besonders die Watteninseln Terschelling und Rottumeroog dienten ihnen als Zufluchtstätten. Auch die englischen, französischen und selbst die deutschen Nordseehäfen (insbesondere Emden) nahmen sie auf. Da sie jedoch ohne Bestallung waren, wurden sie von den Spaniern als Seeräuber behandelt, bis Prinz Wilhelm von Oranien sich mit ihnen verbündete, ihnen Kaperbriefe gab und Wilhelm II. von der Marck zum Admiral der Wassergeusen ernannte. Die „Widerstandsbewegung zu Wasser“ (gegen die spanischen Herrscher) bekam danach mehr und mehr Unterstützung aus allen Schichten der Bevölkerung.

Im Atlantik und in der Neuen Welt

Das europäische Kaperwesen

Bereits im Mittelalter, besonders während des Hundertjährigen Krieges, und in der frühen Neuzeit, gingen staatlich geduldete Piraten auf Kaperfahrt. Im französischen Raum und im Mittelmeerraum wurden sie oft als Korsaren (italienisch: corsaro) bezeichnet. Das Wort Freibeuterei war ursprünglich ein Synonym für Piraterie und bezeichnete eben das freie Beutemachen, erst später den mehr oder weniger legalen Kaperkrieg. Aus dem niederländischen Wort vrijbuiter entstand jedoch im karibischen Raum das französische flibustier, das englische filibuster und das spanische filibustero, das wieder gewöhnliche Piraten bezeichnete. Im Deutschen wird der Ausdruck Flibustiers allerdings oft mit Freibeuter übersetzt, wodurch eine gewisse Unsicherheit bei der Bedeutung des Wortes entsteht.

In Kriegszeiten versuchten die kriegführenden Parteien, nicht nur die gegnerischen Kriegsflotten zu besiegen, sondern vor allem die gegnerische Handelsschifffahrt zu stören. Mangels königlicher Kriegsschiffe, Kriegsmarinen im modernen Sinne entstanden erst im Laufe des 16. Jahrhunderts, wurden private Schiffe durch Kaperbriefe dazu ermächtigt, feindliche Handelsschiffe während des Kriegs zu kapern. Diese Schiffe sollten dann einem Prisengericht in den Heimathäfen der Freibeuter übergeben werden. Nachdem ein Teil der Beute, meistens 10–20 %, für den Kaperbrief an die Krone oder die Regierung abgeführt worden war, wurde die restliche Beute unter den Inhabern und Kapitänen der Schiffe aufgeteilt. Die Besatzungen bekamen meist keinen Lohn oder Sold, sondern waren ebenfalls an der Beute beteiligt. Solange nur gegnerische Schiffe angegriffen wurden, waren die Überfälle durch den Kaperbrief gedeckt. Wurden aber eigene oder verbündete Schiffe überfallen, was vor allem in Friedenszeiten geschah, galten die Freibeuter ab diesem Zeitpunkt als gewöhnliche Piraten. Korsaren und Piraten hatten oft eine ähnliche Geschäftsgrundlage: Schiffe, Ausrüstung und Besatzung wurden von Privatleuten finanziert, nicht selten auch von Aktiengesellschaften, deren Anteilscheine dem Käufer einen entsprechenden Anteil an der Beute sicherten.

Französische Städte wie Saint-Malo, Dieppe, Boulogne, Dünkirchen, Cherbourg, Nantes, Brest hatten ihre eigenen „Korsarenhelden“ oder sogar, wie das Städtchen Rotheneuve, eine ganze Korsarendynastie. Zur Zeit Ludwigs XIV. von Frankreich waren die Kaperbriefe (Lettres de Marque) vom König persönlich ausgestellt und unterzeichnet. Ihre Inhaber wurden auf strikte Einhaltung internationaler Kriegsregeln vereidigt, die Ausschreitungen und Brutalität verhindern sollten, die als Vorläufer der Genfer Konvention gelten können. Bezeichnend für die Haltung des „Sonnenkönigs“ gegenüber den Korsaren ist die Tatsache, dass er scharfe Kontrollen über die Reedereien ausübte, denen er seine Offiziere auslieh. Die Reeder mussten vor dem Auslaufen hohe Summen deponieren, die dazu benutzt werden sollten, Unrecht und Schäden gutzumachen, die außerhalb der königlichen Richtlinien vorgefallen sein mochten. Sie sollten die Offiziere davor schützen, von den Finanziers zu Dingen genötigt zu werden, die mit der Ehre eines königlichen Marineoffiziers nicht vereinbar waren. Einer der herausragenden Korsaren dieser Zeit war René Duguay-Trouin (1673–1736).

Französische, italienische und griechische Korsaren ließen die kleinen, aber extrem schnellen und wendigen Lugger, Chasse-Marees, Tartanen, Navicellos und Sakolevas bauen, die noch bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts im Mittelmeer weit verbreitet waren. Der Korsar Robert Surcouf zum Beispiel hätte als einer der reichsten Männer Frankreichs durchaus die finanziellen Möglichkeiten gehabt, sich ein Linienschiff mit 100 Kanonen bauen zu lassen. Da dieses Schiff aber höchstens 7 Knoten gefahren wäre, benutzte er lieber eine leichte Korvette mit 18 Kanonen und extrem hoher Takelage und war damit schneller als seine Gegner oder Opfer.

Die spanische Silberflotte

Die Entdeckung, Kolonisierung und Ausbeutung der Neuen Welt vor allem durch die Spanier hat im großen Umfang auch Piraten angelockt. Die Rivalität zwischen Spaniern, Engländern, Franzosen und Holländern wurde auch durch eine politische Unterstützung der Piraterie ausgefochten.

Durch französische Korsaren, die vor europäischen Häfen kreuzten, erfuhren die europäischen Höfe bald von den Reichtümern der Neuen Welt. Jean Fleury, der im Dienst des Grafen von Dieppe stand, sichtete 1523 vor der Südküste Portugals drei spanische Karavellen. Fleury und seine Männer kaperten zwei davon und erbeuteten drei große Kisten mit Goldbarren, 500 Pfund Goldstaub, 680 Pfund Perlen, dazu Smaragde, Topase. Daraufhin stellte der französische König Franz I., Kaperbriefe aus, um Jagd auf spanische Schatzschiffe zu machen. Die Schiffe der Spanier mussten zum Abtransport der Waren aus Südamerika die Karibik mit ihren vielen kleinen und großen Inseln durchqueren, die sich hervorragend als Stützpunkte für Piraten eigneten. Die Gold- und Silbertransporte durch die spanische Silberflotte (flota), die jedes Jahr die Ausbeute aus den ertragreichen Silberminen abtransportierte, waren hierbei nur die spektakulärste Möglichkeit Beute zu machen. Tabak, Zuckerrohr, Kakao, Gewürze und Baumwolle waren ebenfalls lukrative Handelsgüter. Der erste war Francois le Clerc, wegen eines Holzbeines Jambe de Bois genannt. Mit drei Schiffen des Königs und mehreren Korsaren kaperte er Schiffe spanischer Kauffahrer und griff 1554 die damals größte Siedlung Santiago de Cuba an, im folgenden Jahr Havanna, zusammen mit Jacques de Sores. Als man dort das geforderte Lösegeld nicht zahlte, brannte er die Siedlung und alle Schiffe im Hafen nieder.

Die nächsten, die den Spaniern die Reichtümer der Neuen Welt streitig machten, waren die Engländer. Insbesondere die englische Königin Elisabeth I. unterstützte die Freibeuterei gegen die Spanier, teilweise sogar während offizieller Friedenszeiten. Der bekannteste von ihnen ist Francis Drake. Besonders auf seiner zweiten Kaperfahrt erbeutete er enorme Reichtümer, unter anderem wertvolle Schiffsprisen, sowie den Maultiertreck mit Silber bei Panama. Nach dessen erfolgreichen Überfällen auf Küstenorte, wurden von den Spaniern zahlreiche Festungsanlagen erbaut. Beispielhaft zu nennen ist die Befestigungsanlage auf San Juan de Ulúa zur Verteidigung des Hafens von Veracruz.

Im Auftrag von Drake, John Hawkins und Martin Frobisher entwickelten englische Schiffsbauer den Typ der elisabethanischen Galeone, die schneller und wendiger war als die bis dahin gefahren Karacken, Galeassen und großen Karavellen der Spanier. Sie waren besser armiert und boten eine ruhigere Plattform für die Geschütze. Dieser Schiffstyp blieb für fast zwei Jahrhunderte richtungsweisend. Die Piraten in der Karibik bevorzugten die Bermuda-Sloop

Die Niederländische Westindien-Kompanie wurde 1621 unter anderem mit dem Geschäftszweck von Überfällen auf die spanische Silberflotte gegründet und sah in ihrer Gründungsurkunde sogar ausdrücklich vor, dass einem Frieden mit Spanien entgegenzuwirken sei, damit Überfälle im Rahmen der Freibeuterei durchgeführt werden konnten. 1628 gelang dem Holländer Piet Heyn ein großer Kaperschlag gegen die Silberflotte, und 1702 war eine englisch-holländische Flotte erfolgreich in der Seeschlacht von Vigo. Dennoch stellt die spanische Silberflotte insgesamt eine der erfolgreichsten Marineoperationen der Geschichte dar und war seinerzeit für das Mutterland von geradezu existenzieller Bedeutung, da die spanische Krone kostspielige Kriege führte, ohne die heimische Wirtschaft nachhaltig zu entwickeln.

Mittelamerika/Karibik

Die Bukaniere

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Karibik, Mittelamerika und Teile Südamerikas

Der Ausdruck Bukanier - vom französischen Boucaniers - bezeichnete ursprünglich die meist französischen Jäger der Wälder Hispaniolas, die ihr Fleisch auf den „Boucan“-Öfen trockneten und zubereiteten. ^[12]

In ihrer freien Zeit überfielen sie an der nahen Küste oft vorbeiziehende spanische Schiffe und wurden wegen ihrer ausgezeichneten Schießkunst oft als Hilfstruppen der nordwesteuropäischen Seemächte eingesetzt. Später wurde der Begriff zu einem weiteren Synonym für karibische Seeräuber des 17. Jahrhunderts. Der Ausdruck „Bukanier“ bezeichnet aber auch weiterhin nur die in der Karibik (in Tortuga und Port Royal) ansässigen Freibeuter. ^[13]

Um 1640 entstand aus der internationalen Bukanierskommune, die sich aus entflohenen Engagés (Vertragsarbeiter), religiösen Flüchtlingen und Jägern zusammensetzte , auf Saint Domingue der Bund der sogenannten „frères de la côte“ , „brethren of the coast“ , oder auch „fraternity of freelance traders“. Auch wenn dieser Bund häufig als „Republik der Piraten“ bezeichnet wird, dürfen wir uns darunter keine organisierte Gemeinschaft mit festen Institutionen vorstellen. Vielmehr zeichnete sich diese „Bruderschaft“ vor allem durch einen gemeinsamen Lebensstil und soziale Gepflogenheiten aus. Die ersten Bukaniere lebten vor allem von der Jagd auf verwilderte Rinder und dem anschließenden Verkauf von Häuten und Fleisch, welches sie auf den namensgebenden „boucan“-Öfen räucherten (nach einer Methode, die noch von den Indigenen stammte).^[14]

Über die Jahre entwickelten die Bukaniere einen gemeinsamen Lebensstil. Besonders typisch dabei war der sogenannte „matelotage“, eine der Ehe nicht unähnliche Lebensgemeinschaft, die Bukaniere miteinander eingingen („s’amateloter“) und damit unter anderem Anspruch auf das Erbe des Partners hatten. Gerade dieser Brauch führte zu unzähligen Kontroversen und wurde wiederholt in der neueren Historiographie als Form der Homosexualität bezeichnet. Aber wenn man davon absieht, dass aus akutem Frauenmangel, ähnlich wie bei Seefahrern, auch bei den Bukanieren Homosexualität sicher gebräuchlich war, gibt es keinerlei Hinweise dafür, dass der Matelotage explizit homosexuelle Hintergründe hat. Vielmehr beinhaltete er eine Aufgabenteilung zwischen den Bukanieren, von denen einer meist beim Lager blieb oder auf Kaperfahrt ging, und der andere auf Jagd ging. ^[15]

Die nördlich von Hispaniola gelegene Île de la Tortue (Tortuga) wählten vor allem französische Piraten als Basis. Der geschützte Naturhafen und die nur schwach ausgeprägte französische Hoheit über die Insel boten einen guten Schutz vor dem Zugriff der Spanier. Außerdem liegt Tortuga günstig an der zwischen Kuba und Hispaniola gelegenen Windward-Passage, die von vielen Handelsschiffen benutzt wurde.

Ab 1655 wurde Port Royal auf Jamaika zum zweiten Stützpunkt vornehmlich englischer Freibeuter. Als jedoch im Jahre 1689 England mit Spanien Frieden schloss, ging die Ära der Bukaniere zu Ende. Einige wurden auf den Inseln sesshaft, andere waren schon seit geraumer Zeit von der Freibeuterei zur offenen Piraterie übergegangen. Nachdem Port Royal 1692 von einem Erdbeben und der nachfolgenden Flutwelle zerstört wurde, wichen die Piraten auf die Bahamas-Inseln (bis 1718) und nordamerikanische Häfen wie beispielsweise New York aus.

Der vielleicht berühmteste Bukanier ist Henry Morgan, der einige Zeit lang sogar Gouverneur von Jamaika war. Bei seinen Überfällen mit großen Piratenflotten auf die reichen spanischen Städte wie Portobelo (1668), Maracaibo und Gibraltar am Maracaibosee (1669), und vor allem auf Panama (1671), machte er sich zu Nutze, dass deren Befestigungsanlagen ausschließlich zum Meer hin ausgerichtet waren. Nachdem die Bukaniere an anderer Stelle an Land gingen, griffen sie die Städte von der ungeschützten Landseite aus an. Der französische Bukanier François l’Ollonais (eigentlich ’Ollonois) war berüchtigt für seine Grausamkeit gegen die Spanier.

Manche Bukaniere waren für ihre Gelehrsamkeit und antifeudale Gesinnung bekannt. Der Hydrograph und Zoologe William Dampier (1651–1715) z. B., überfiel im Laufe seiner äußerst wechselvollen Karriere unter anderem auch die Städte an der Pazifikküste Südamerikas. Seine umfangreichen geographischen und zoologischen Aufzeichnungen, u. a. auf den Galapagos, dienten hingegen Charles Darwin als reiche Quelle. Vielleicht hatte Dampier schon hundert Jahre vor Darwin eine Vorahnung der Evolutionstheorie. Zumindest waren ihm bereits die regionalen Unterschiede der Tierwelt aufgefallen, sowie deren offensichtliche Anpassung an differenzierte Lebensbedingungen. In Bezug auf sein Kartenwerk sagte Alexander von Humboldt, dass die nachfolgenden Gelehrten der Arbeit dieses „bemerkenswerten Bucaneers“ wenig hinzuzufügen hätten. (siehe hierzu auch: Große Antillen)

Neben den Handelsrouten spielte auch das Wetter eine große Rolle für die Aktivitäten der Bukaniere. In Neuengland kann es vor allem im Winter ziemlich unwirtlich sein, die Häfen konnten zufrieren, was dann eine wochenlange Liegezeit für die Schiffe bedeutete. Aus diesen Gründe überwinterten die Piraten zumeist in wärmeren Gefilden und segelten erst im April oder Mai wieder in den Norden. Als Beispiel: von Blackbeard ist bekannt, dass er im Oktober 1717 an der Küste von Virginia operierte; im Juni 1718 blockierte er den Hafen von Charleston in South Carolina und in den Wintermonaten machte er den Süden unsicher und plünderte Schiffe vor der Küste von St. Kitts und im Golf von Honduras.

Die Baymen

Die Küsten Belizes boten ein ideales Rückzugsgebiet für britische Piraten^[16], die von dort aus ihre Raubzüge gegen die spanischen Flotten unternahmen. Erst 1670 kam diese Piraterie zum Erliegen, als England und Spanien in Madrid einen Vertrag unterzeichneten, um diese Praxis zu beenden. Die Baymen, wie die Piraten oder Freibeuter genannt wurden, weil sie sich vornehmlich im Golf (Bay) von Honduras aufhielten, suchten nun gezwungenermaßen andere Einnahmequellen und fanden sie im Handel mit Tropenhölzern. 1763 erhielten sie mit dem Vertrag von Paris von Spanien die Erlaubnis, in einem bestimmten Teil Belizes Holz zu gewinnen.

Spanische Gegenmaßnahmen

Das spanische Militärwesen in den amerikanischen Kolonien beruhte zunächst auf dem feudalistischen Prinzip der Encomiendas. Zuerst wurden Konquistadoren eingeborene Arbeitskräfte und ein bestimmtes Gebiet zur Ausbeutung zugewiesen, später wurde dies zum Recht auf die Erhebung von Abgaben reduziert. Im Gegenzug war der Inhaber der Encomienda verpflichtet, mit Pferd und Waffen zur Verteidigung der jeweiligen Provinz beizutragen. Grund für dieses System war, dass die Unterhaltung eines stehenden Heeres den spanischen Behörden zu aufwändig erschien. Das System blieb, trotz einiger Abwandlungen und Abschwächungen, bis zur Aufhebung der Encomiendas am 12. Juli 1720 bestehen. Militärische Einsatzgebiete der Inhaber der Encomiendas waren Indianeraufstände und die Abwehr von Piraten.

Wegen der Piratenüberfälle ergingen nach und nach Bestimmungen, dass jeder freie Mann sich im Gebrauch von Waffen zu üben hätte. Die erste derartige Anordnung datierte auf das Jahr 1540 und betraf Santo Domingo, in den Küstengebieten wurde das hierauf beruhende Milizensystem ständige Übung. Die Unterhaltung stehender besoldeter Verbände kam jedoch erst im 18. Jahrhundert auf (siehe auch: Inseln über dem Winde, Inseln unter dem Winde).

Britische Gegenmaßnahmen

Ein 1536 in England verabschiedetes Gesetz regelte bis 1700, wie mit Piraten zu verfahren sei. Alle Akte der Piraterie auf hoher See, in Häfen und auf Flüssen, waren der Gerichtsbarkeit des Großadmirals unterstellt. Für die Gouverneure der Kolonie hieß das, dass alle gefangenen Piraten nach London gebracht werden mussten, um dort abgeurteilt zu werden. Dieses Gericht (Old Bailey)^[17] setzte sich aus einem Admiral, sowie dem vom Lordkanzler ernannten Richter zusammen. Die Hinrichtungen der Piraten fanden am Execution Dock an der Themse statt.

Die Galgen wurden am Ufer in der Nähe der Niedrigwassermarke errichtet. Nach der Hinrichtung tauchten die Leichen der Piraten langsam in die Flut. Dreimal ging die Flut gewöhnlich über sie hinweg, dann wurden die Leichen abgenommen. Piraten wurden innerhalb der Flutmarken gehängt, als Ausdruck dafür, dass sie ihre Verbrechen innerhalb der Gerichtsbarkeit des Lordadmirals begangen hatten. Oberhalb der Flutmarke waren zivile Gerichte zuständig.

Der Umschwung kam mit den Gesetz von 1700 Gesetz zur wirksameren Unterdrückung der Piraterie. Von da an konnten auch die Piraten in Übersee abgeurteilt werden. Das Gesetz ermächtigte die Gerichte in Übersee zur Verhängung der Todesstrafe und bestimmte, dass die Missetäter an der Küste oder in deren unmittelbarer Nähe hingerichtet werden sollten. Seeleute, die sich erfolgreich gegen Piraten zur Wehr gesetzt hatten, sollten mit einem Anteil an der geretteten Schiffsladung belohnt werden. Eine andere Maßnahme zur Eindämmung der Piraterie war die Begnadigung von Piraten, die sich noch auf freiem Fuß befanden. Dies wurde mit einen Erlass (1714) von König Georg I. verfügt, dass innerhalb einer gewissen Frist mit Seiner Allergnädigsten Verzeihung rechnen dürfen. Viele der Piraten nahmen diese Amnestie wahr.

Ab etwa 1702 nahm auch die Präsenz englischer Kriegsschiffe zu. Zuvor stand lediglich eine Flotte von vier Schiffen in der Karibik zur Verfügung; diese konnte das gesamte Seegebiet mit Hunderten von Inseln, die kartographisch unzureichend erfasst waren, nicht überwachen. Die Piraten fanden hier Schlupfwinkel in Hülle und Fülle. Ferner wurden die Flotten immer wieder durch Krankheiten geschwächt. Krankheiten wie Malaria, Ruhr und Gelbfieber plagten die Besatzungen der Schiffe. Einer Schätzung zufolge war es so schlimm, dass eines von drei weißen Besatzungsmitgliedern innerhalb der ersten vier Monate starb. Die 1726 von Admiral Francis Hosier durchgeführte Expedition gegen Piraten verlief so verlustreich, dass sie Generationen von Seeleuten mit Schrecken erfüllte. Hosier verlor innerhalb von zwei Jahren von 4750 Männern 4000 durch Fieber.

Nordamerika

Während des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges fuhren bis zu 500 amerikanische Kaperfahrer gegen England, die ca. 13 Prozent ihres Seehandels versenkten oder aufbrachten. Wegen ihrer Schnelligkeit wurden von den Freibeutern und Blockadebrechern gerne kleine Postschiffe benutzt, die sogenannten Baltimoreklipper. Aus diesen entwickelten sich später die berühmten Teeklipper.

Während des Sezessionskrieges 1861 – 1865 flammte der Kaperkrieg noch einmal heftig auf. Die meisten Kaperschiffe der konföderierten Südstaaten wurden im offiziell neutralen Großbritannien gebaut. Dies wäre international auch hingenommen worden, hätte nicht der englische Kapitän Raphael Semmes aus Liverpool daran teilgenommen. Mit der Alabama war er höchst erfolgreich gegen die Nordstaaten vorgegangen und hatte 60 Kauffahrer gekapert, ehe er am 19. Juni 1864 von der Kearsarge versenkt wurde. Danach geschah etwas, das man in England, der unbestritten größten Seemacht, nicht für möglich gehalten hatte: England wurde vom internationalen Schiedsgericht in Genf verurteilt, den durch Semmes verursachten Schaden in Höhe von 15 Mill. Dollar den USA zu ersetzen.

Dieses Urteil zeigte, dass es den europäischen Staaten wichtig wurde, mit der Ausrottung von Piraterie und Kaperwesen ernst zu machen. Unter diesen Umständen war es sinnlos geworden, noch Kaperschiffe zu bauen und auszurüsten und die Seekriegsführung privaten Personen anzuvertrauen.

Siehe auch: Alabamafrage

Südamerika

Um 1815 begannen die Südamerikaner ihren Befreiungskampf von der spanischen Vorherrschaft. Die Revolutionsregierungen versuchten alles, um die Spanier zu schädigen. Da sie keine Flotte hatten, stellten sie Kaperbriefe aus, auch für Schiffe, die keinen einzigen Südamerikaner am Bord hatten. Die Kaperbriefe der südamerikanischen Revolutionsregierungen stellten für diese Seeräuber aber nur eine geringe Chance dar, dem Galgen zu entkommen. Sie kaperten nicht nur Schiffe der Spanier, sondern alles, was ihnen über den Weg lief. Vor allem die Nordamerikaner, Engländer und Franzosen waren es, die den Kampf gegen diese Piraten aufnahmen, und es dauerte bis 1826, bis sie die Situation einigermaßen in den Griff bekamen.^[18]

Siehe auch: Geschichte Kolumbiens, Geschichte Venezuelas

Im Indik und seinen Nebenmeeren

Madagaskar und Mauritius

Zwischen 1680 und 1725 war Madagaskar ein Stützpunkt für Piraten aus aller Herren Länder. Bekannte Piraten wie William Kidd, Henry Every, John Bowen, und Thomas Tew machten die Antongil Bay und Nosy Boraha (St. Marys Insel), eine kleine 15 km von der Nordostküste Madagaskars gelegene Insel, zu ihrer Basis. Die Piraten plünderten Handelsschiffe im Indischen Ozean, im Roten Meer und im Persischen Golf. Sie raubten die für Europa beladenen Handelsschiffe mit ihrer Seiden-, Tuch-, Gewürz- und Juwelenfracht aus. Schiffe, die in umgekehrte Richtung nach Indien fuhren, wurden wegen ihrer Münzen, Gold- und Silberschätze überfallen. Ziele der Piraten waren die zwischen den Häfen des Indischen Ozeans verkehrenden indischen Frachtschiffe sowie die von Frankreich, England und den Niederlanden beauftragten Handelsschiffe der Ostindienkompanien. Die zwischen Surat in Indien und Mokka an der Spitze der arabischen Halbinsel segelnde Pilgerflotte bildete das Lieblingsziel der Piraten, weil die reichen muslimischen Pilger häufig Juwelen und andere Kleinodien nach Mekka mit sich führten.^[19]

Als die Holländer um 1710 die Insel Mauritius in Richtung Südafrika verließen, setzten sich auch dort Seeräuber fest. Sie operierten immer dreister im Indischen Ozean und fügten der Handelsschifffahrt erheblichen Schaden zu. Erst die Handelsmacht Frankreich griff ein und kämpfte gegen das gut organisierte Piratentum.

Golf von Bengalen

In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts betrieb die Marathen-Flotte unter Kanhoji Angria († 1729) mit seinem Sohn Tulaji im Golf von Bengalen umfassende Piraterie, im wesentlichen auf eigene Rechnung. Mehrere Strafexpeditionen der europäischen Kolonialmächte scheiterten, erst 1756 gelang den Briten ein entscheidender Seesieg.

Siehe auch: Marathen^[20]

Persischer Golf

Ab 1747 ließen sich die Beduinenstämme Qawasim und Banu Yas an der Südküste des Persischen Golfes in dem Gebiet der heutigen Vereinigten Arabischen Emirate nieder. Hauptsächlich von den Häfen Schardscha und Ra's al-Chaima aus griffen sie die Handelsschifffahrt mit ihren Dhaus an, weshalb dieses Gebiet auch als „Piratenküste“ oder „Seeräuberküste“ bekannt wurde. Die Seeräuberei wurde neben dem Sklavenhandel in dieser Zeit Haupteinnahmequelle der Stämme der Piratenküste. Der Seeräuberei zugute kam hierbei, dass die vielen der Küste vorgelagerten Inseln, Sandbänke und Korallenriffe die Gewässer schwer befahrbar machten und daher guten Schutz für Piraten boten. Um 1780 beherrschten die Piraten aus Qawasim große Teile der persischen Südküste und beeinträchtigten den Handel Omans erheblich. Versuche Omans der Piraterie Herr zu werden blieben zunächst erfolglos, erst durch das Eingreifen Großbritanniens konnte das Gebiet besetzt und zwischen 1806 und 1820 schließlich die Seeräuberei eingedämmt werden. 1853 verpflichten sich die Emire der Piratenküste gegen militärischen Schutz durch die Briten sich nicht nur des Sklavenhandels und der Piraterie zu enthalten, sondern aktiv gegen diese vorzugehen. Wichtigste Wirtschaftsgrundlage wurde nun die Perlenfischerei und ab den 1960-er Jahren die Erdölförderung.^[21]

In Ostasien und Südostasien

Chinesisches Meer

In den relativ armen Fischerdörfern, vor allem an der südostchinesischen Küste kam es über Jahrhunderte zu einer Form der Nebenerwerbspiraterie. Die dort lebenden Fischer konnten die Fischerei nicht das ganze Jahr, vor allem nicht in den Sommermonaten, durchführen. Durch diese Fischer wurden daher in den Sommermonaten die Fischerboote genutzt, um bewaffnet mit Messern und Speeren nach Norden zu fahren, Küstenorte und Schiffe zu überfallen und für Gefangene und gekaperte Schiffe Lösegeld zu erpressen. Die jeweiligen Piratenkapitäne waren die Eigentümer der Boote, die Besatzung bestand zumeist aus Freunden und Angehörigen der Eigentümer. Nach den Kaperfahrten kehrten diese Piraten wieder in ihre Dörfer zurück und betrieben wieder Fischfang. Teilweise konnte diese Art der Piraterie einen erheblichen Umfang erreichen, aber selbst nie zu einem erheblichen Problem werden. Aus den südchinesischen Fischerdörfern wurden allerdings Mannschaften asiatischer Piratengruppierungen rekrutiert, die dann ihrerseits problematisch wurden.^[22]

Die Wōkòu (13. bis 16. Jahrhundert)

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Gelbes Meer

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Wōkòu landen und greifen eine chinesische Stadt an, Blockdruck aus dem 14. Jahrhundert.

Die Wōkòu (chin.: 倭寇; japanische Aussprache: wakō; koreanische Aussprache: 왜구 waegu, mit der angenäherten Bedeutung: „japanische Banditen-Wichte“) waren Piraten, die vom 13. Jahrhundert an die Küsten von China und Korea heimsuchten. Sie bestanden zu großen Teilen aus japanischen Soldaten, Rōnin, und Händlern – später auch aus chinesischen Banditen und Schmugglern.

Die Frühphase der Aktivitäten der Wōkòu begann im 13. Jahrhundert und erstreckte sich bis in die zweite Hälfte des 14. Jahrhunderts. Japanische Piraten konzentrierten sich auf die koreanische Halbinsel und breiteten sich über das Gelbe Meer nach China aus. Die zweite Phase lag im frühen bis mittleren 16. Jahrhundert. In dieser Zeit änderten sich Zusammensetzung und Führung der Wōkòu beträchtlich. Während ihrer Blütezeit in den 1550er Jahren operierten sie in den Meeren Ostasiens und segelten sogar Flusssysteme wie den Yangtze aufwärts. Die Dschunke und das Schildkrötenschiff waren die bevorzugten Schiffstypen der Wōkòu.

Piraterie am Übergang zwischen Ming- zur Qing-Dynastie (17. Jahrhundert)

Neben der Zeit der Wōkòu im 13. Jahrhundert gilt die Übergangszeit zwischen der chinesischen Ming-Dynastie und der von dem Volk der Mandschu getragenen Qing-Dynastie als Blütezeit der chinesischen Piraterie. Geprägt wurde sie von Mitgliedern der Familie Zheng, angefangen bei Zheng Zhilong, der zunächst als Kaufmann in Macao und Manila wirkte und sich ab 1624 Piraten anschloss. Er überfiel chinesische und niederländische Schiffe und entwickelte sich für die geschwächte Ming-Regierung zu einer ernsten Bedrohung, verfügte er doch über eine größere Zahl von Dschunken und ging schließlich zur Schutzgelderpressung gegenüber anderen Kaufleuten über.

Die Machthaber der Ming-Dynasie zahlten ihm erhebliche Geldsummen und bewegten ihn 1628 dazu, der Regierung bei der Bekämpfung der Seeräuberei zu helfen. Er errang hierbei militärische Ehren und erhielt einen Adelstitel. Als die Ming-Regierung ihn jedoch aufforderte, seine Stützpunkte an der Küste zu verlassen, um sie bei der Verteidigung gegen die Mandschu im Landesinneren zu unterstützen, verweigerte er dies und verbündete sich mit der neuen mandschurischen Quing-Dynastie. Im Gegensatz dazu lieferte sich sein Sohn Zheng Chenggong – besser bekannt als Koxinga – mit der Quing-Dynastie lange Kämpfe, während derer er unter anderem zeitweilig die Mündung des Jangtse sperrte. Zwischen etwa 1650 und 1660 stellte er den stärksten Machtfaktor im Seegebiet zwischen Jangtse und Mekongdelta dar. Um 1655 verfügte er über 100.000 bis 170.000 Mann in der Provinz Fujian, die von ehemaligen Ming-Offizieren befehligt wurden. Mit diesen Kräften griff er Nanking an, wurde dort aber 1659 schwer geschlagen. Er konnte sich zwar in der Küstenstadt Xiamen zunächst noch halten, zog sich 1661 aber mit 25.000 Mann auf 900 Schiffen nach Taiwan zurück, wo er die Niederländer vertrieb. Mit seinem Tod 1662 endete die Ära der Familie Zheng.

Zheng Qi und Zheng Yi-Sao (Ende 18. Jahrhundert, Anfang 19. Jahrhundert)

Als gegen Ende des 18. Jahrhunderts die Le-Dynastie in Vietnam durch die 1765 ausgebrochene Tay-Son-Rebellion gestürzt worden war und es zum Bürgerkrieg kam, bemühten sich die Tay-Son etwa ab 1792 um die Anheuerung von Kaperfahrern aus den südchinesischen Fischerdörfern, um ihre Macht zu festigen. Zheng Qi, der bereits 1786 in ihre Dienste getreten war, verfügte als ehemaliger Banditenführer und Pirat über hinreichende Erfahrungen, um eine Piratenflotte zu organisieren. Als die Tay-Son im Kampf gegen den von den Franzosen unterstützten Nguyễn Phúc Ánh immer mehr unter Druck gerieten, musste Zheng Qi 1801 aus Vietnam fliehen. Er versuchte im Jahre 1802, mit einer Flotte von 200 Dschunken die Tay-Son zu unterstützen, wurde jedoch geschlagen. Danach kam es zu erbitterten Kämpfen unter den Piraten, bis 1805 Zheng Yi, ein Vetter Zheng Qis, die Piratenführer der gesamten Provinz Guangdong zu einem Vertrag bewegen konnte, in dem sie sich unter seinem Kommando zusammenschlossen. Es handelte sich um sechs Flotten, wobei die größte etwa 300 Dschunken und 40.000 Piraten umfasste und die kleinste etwa 70 Dschunken. Diese Piratenorganisation war, im Gegensatz zu anderen Piratenorganisationen, streng hierarchisch gegliedert. Die Flotten wurden zu Geschwadern von jeweils bis zu 36 Schiffen mit 1.500 Besatzungsmitgliedern umorganisiert. Interessant war das System der Beuteverteilung – nur ein Fünftel erhielt das Schiff, das die Beute gemacht hatte, der Rest wurde in eigene Lagerhäuser überführt, verwertet und an alle Mitglieder ausgeschüttet. Hierdurch kam es zu einem erheblichen Zusammenhalt der Organisation.

Am 16. November 1807 verstarb Zheng Yi. Nachfolgerin wurde seine Frau Zheng Yi-Sao und ein Ziehsohn Zheng-Yis, Zhang Bao, der später Zheng Yi-Sao auch heiraten sollte. Zheng Yi-Sao führte einen Verhaltenskodex ein, dessen Missachtung mit erheblichen Strafen verbunden war. Sie konnte das Unternehmen soweit führen, dass ohne ein Schutzzertifikat der Piraten kaum ein Schiff an der chinesischen Küste unterwegs sein konnte. Die Schutzbriefe konnten gegen Schutzgeldzahlungen bei den Piratenkapitänen oder bei regelrechten Außenstellen an Land erworben werden. Auf dem Höhepunkt der Macht umfasste der Piratenbund über 1.000 Schiffe und umfasste 150.000 Seeräuber.

Militärische Mittel verfehlten die Wirkung gegen dieses Piratenunwesen, selbst der Einsatz von europäischen Schiffen brachte keine durchschlagenden Erfolge. Erst ein umfassendes Amnestieprogramm beendete diesen Piratenbund, nachdem er sich selbst durch innere Auseinandersetzungen geschwächt hatte.^[23]

Siehe auch: Geschichte Chinas

Indonesien

Bugis^[24] ist ein malaiisches Wort, abgeleitet von To Ugi. Das To bedeutet „Leute“; und Ugi bezieht sich auf den ersten König des alten Bugi-Königreichs, Cina.

Die Bugis (oder „Buginesen“) sind einer der hochstehenden, statusbewussten nomadischen Stämme auf Sulawesi im fruchtbaren Reisgürtel von Indonesien, wo es drei hauptsächlich seenomadische Gruppen gibt: die Makassaren, die Bajau und die Bugis. Sie sind ethnisch den Malaien zugehörig.

Sie beflügelten die Imagination von Schriftstellern, wie Joseph Conrad und Sir Stamford Raffles, die alle ihre Begegnungen mit diesem Volk mit dem Ausdruck der Bewunderung, aber auch Furcht beschrieben. Die Bugis waren respektiert und als Piraten gefürchtet, teils so sehr, dass vermutet wird, das englische Wort „Bogeyman“ sei eine verstümmelte Form von bugis man.

Auf allen Meeren: Deutsche Kaperfahrer während des Ersten und Zweiten Weltkrieges

Da sich die Kaiserliche Marine des Deutsches Reiches im Ersten und auch die Kriegsmarine im Zweiten Weltkrieg insbesondere der britischen Royal Navy unterlegen sah, ging die deutsche Seite beide Male zum Handelskrieg über. Neben einer massiven Verstärkung des U-Boot-Krieges zur Schwächung der gegnerischen Nachschubwege wurde dabei auch auf die Kapertaktik zurückgegriffen^[25]. Durch Überfälle auf ungeschützte Frachter in entlegenen Gewässern wurde die gegnerische Flotte dort zum Eingreifen gezwungen und gebunden. Zum Teil wurden auch kriegswichtige Dokumente erbeutet, sodass diese Kampagnen den Charakter von Aufklärungsmissionen erhielten. Obwohl oftmals gewöhnliche Handelsschiffe zu bewaffneten Hilfskreuzern für den Kaperkrieg umgerüstet wurden, handelte es sich bei der Besatzung, im Gegensatz zu den klassischen Freibeutern, nicht um Privatpersonen, sondern um Marineangehörige, die natürlich auch keinen Anteil an der Beute erhielten. Überhaupt wurde ein erheblicher Teil der aufgebrachten Schiffe einfach nur versenkt, ohne ihre Fracht zu konfiszieren. Dennoch wurden die deutschen Kaperfahrer in der britischen Presse zu Propagandazwecken ausgiebig als „Piraten“ charakterisiert.

Beispiele:

• Die SMS Seeadler unter ihrem Kommandanten Graf Luckner ist wohl das berühmteste Kaperschiff. Luckner war 250 Tage lang mit dem Vollschiff unterwegs, um britische Nachschubrouten im Pazifik zu unterbinden.
• Nicht weniger berühmt ist die Kaperfahrt der SMS Emden unter dem Kommandanten Karl von Müller im Indischen Ozean.
• Im Zweiten Weltkrieg brachte Kapitän Bernhard Rogge mit dem Hilfskreuzer Atlantis 22 Handelschiffe auf. Mit 655 Seetagen Dauer war es die längste Kaperfahrt der Geschichte.

Piraterie heute

Mit der zunehmenden Entwicklung und Durchsetzung des Internationalen Seerechts durch die Marinen der Überseehandel treibenden Nationen, und der Erfindung und Verbreitung der Dampfschifffahrt wurde die klassische Piraterie seit dem ausgehenden 18. und beginnenden 19. Jahrhundert immer mehr zurück gedrängt. Die schnellen, dampfbetriebenen Kanonenboote ermöglichten einen von Wind und Witterung unabhängigen Küstenschutz, und das Netz der Zollkontrollen wurde immer dichter. Die bis dahin dominierenden Segelschiffe benötigten keine Rohstoffversorgung, waren aber auf bestimmte windgünstige Passagen angewiesen. Bis dato waren die Piratenschiffe in der Konstruktion immer auf der Höhe der neusten Technik gewesen, oftmals dieser voraus. Nun fehlten ihnen entschieden die Mittel, um auch hier Schritt halten zu können, denn nun benötigten sie Ingenieure, Kohlestationen und technisch gut ausgerüstete Werften zur Überholung der Kessel und Maschinenanlagen. Dies sind Erfordernisse, die keine auch noch so gut organisierte Piratengruppe zu bewältigen vermochte.

Seit dem 19. Jahrhundert ist die Piraterie im Bereich der Industrienationen der westlichen Welt nahezu verschwunden. Dennoch stellt sie in einigen Regionen auch heute noch eine ernsthafte Gefahr dar. Zudem nimmt sie in jüngerer Zeit bedingt durch Globalisierung und politische Umwälzungen wieder zu ^[25].

Rechtliche Situation

Nach dem Seerechtsübereinkommen^[26]vom 10. Dezember 1982 bezeichnet man gemäß Art. 101a als Piraterie „alle rechtswidrigen Gewalt- oder Behinderungsakte sowie alle Beraubungsakte, die zu privaten Zwecken von der Mannschaft oder den Passagieren eines privaten Schiffs oder Luftfahrzeugs ausgeübt werden und sich richten 1) auf der hohen See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder an Bord eines solchen Schiffs oder Luftfahrzeugs befindliche Personen oder Eigentumsobjekte; 2) gegen ein Schiff, Luftfahrzeug, Personen oder Eigentumsobjekte an einem Ort, der außerhalb der Gebietshoheit eines jeden Staates liegt.

Der Internationale Seegerichtshof (ISGH) ist ein internationales Gericht, das auf der Grundlage des 1994 in Kraft getretenen Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen mit Sitz in Hamburg errichtet wurde. Seine 21 Richter werden von den Vertragsstaaten gewählt. Der Internationale Seegerichtshof steht den Vertragsparteien des Übereinkommens offen.

Im modernen Völkerrecht gelten als Piraterie nur Überfälle, die auf Hoher See durchgeführt werden. Dies folgt aus den Definition der Artikel 15 der Geneva Convention on the High Seas und Artikel 101 der United Nations Convention on the Law of the Sea. Als Piraterie zu wertende Angriffe können von jedem Land bekämpft werden, das diese Konventionen unterzeichnet hat. Erschwerend für die Bekämpfung ist, dass bei internationalen Einsätzen die Angreifer oft nur bis an die Grenze der 12-Meilenzone verfolgt werden können und die Koordination der Anrainerstaaten schwierig ist.

Ein Angriff durch Piraten ist ein Seenotfall. Alle Schiffe, die davon erfahren, sind zur Hilfeleistung verpflichtet. Zuständig ist die International Maritime Organisation. Seit 2004 gilt der neue International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) als neues Kapitel XI-2 des SOLAS-Übereinkommens.

Alarmiert wird über Satellit mit einer EPIRB-Seenotbake oder mit Inmarsat, über Seefunk über einen DSC-Controller über das internationale System GMDSS oder mit UKW Kanal 16, Grenz-/Kurzwelle 2182 kHz. Der Notruf geht automatisch an das IMCC (für Deutschland RCC Bremen), von wo der Einsatz aller beteiligten Rettungskräfte koordiniert wird.

Innerhalb der Hoheitsgewässer werden Angriffe auf Schiffe als Strandpiraterie bezeichnet und unterliegen der Rechtsprechung und Verfolgung des jeweiligen Staates.

Umfang der modernen Piraterie

Siehe auch: Akuelle Zahlen zu Schiffsüberfällen

1992 wurde das Piracy Reporting Centre des International Maritime Bureau in Kuala Lumpur gegründet. Es sammelt Meldungen über Piraterie und wertet sie aus. Außerdem hilft es bei der Suche nach geraubten Schiffen.

Nach Mitteilung des IMB sind 2004 bei Seeräuberüberfällen mindestens 30 Menschen ums Leben gekommen – neun mehr als im Vorjahr. 2003 hatte sich die Zahl der Todesopfer durch Piratenangriffe gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt. Gleichzeitig registrierte das IMB 2004 einen Rückgang der registrierten Überfälle von 445 auf 329. Brennpunkt der Seeräuberei sind den Angaben zufolge die Gewässer Indonesiens, wo es 2004 zu 93 bekannt gewordenen Angriffen kam. Rang zwei belegt die Straße von Malakka zwischen der Insel Sumatra und der Malaiischen Halbinsel mit 37 Überfällen.

2005 wurden insgesamt 274 Angriffe gemeldet. Dabei wurden 440 Besatzungsmitglieder gekidnappt, meist um Lösegelder zu erpressen. Obwohl das Zentrum der Piraterie weiterhin der Seeraum um Indonesien blieb, hat sich vor der Küste Somalias die Lage, unter anderem durch stark erhöhte Lösegeldforderungen, besonders verschlechtert. Im Jahre 2006 entstanden durch Piraterie weltweit Schäden in Höhe von ca. 16 Milliarden US-Dollar (das entsprach im Zeitpunkt der Veröffentlichung ca. 12,8 Milliarden Euro).

Weiterhin muss davon ausgegangen werden, dass die Dunkelziffer recht hoch ist. Häufig geben die Reedereien Übergriffe (oder versuchte) nicht an, da sonst die Versicherungsprämien steigen würden, oder auch das Ansehen Schaden nehmen könnte^[27]. Bei Überfällen auf Yachten kommt es vor, dass diese einfach nicht wieder auftauchen^[28].

Aufsehen erregende Vorfälle

• Die Entführung der Achille Lauro (Schiff) durch palästinensische Terroristen 1985.
• Der Zusammenstoss zwischen der Ocean Blessing und dem Tanker Nagasaki Spirit, welche 1991 aufgrund eines Piratenüberfalls führerlos durch die Straße von Malakka fuhr. (51 Tote, beinahe Umweltkatastrophe)
• Der Angriff auf die Seabourn Spirit mit einem Raketenwerfer vor Somalia 2005.^[29][30].
• Die Ermordung des Sportseglers und Umweltaktivisten Sir Peter Blake durch Piraten in der Amazonasmündung 2001.^[31]

Was täglich auf See und in Häfen passiert, lässt sich aktuell in den Wochenberichten der IMB nachlesen.^[32]

Vorgehen moderner Piraten

Für organisierte, kriminelle Piratenbanden, die auf ein Lösegeld abzielen, ist vorrangig die Berufsschifffahrt von Interesse. Dabei werden Schiffe samt Besatzung gekapert und nur gegen Zahlung eines Lösegelds durch die Reederei wieder freigegeben. Die Verhandlungen und Zahlungen werden meist professionell über Unterhändler in anderen Regionen abgewickelt. Die Banden sind sehr gut organisiert, die Piraten operieren in der Regel mit kleinen, hoch motorisierten Booten. In Somalia leben - begünstigt durch das Fehlen staatlicher Autorität - ganze Stammesgemeinschaften von der wirtschaftlichen Piraterie.

In den meisten Fällen sind die modernen Piraten nicht an der Ladung, sondern am Inhalt des Schiffs-Safes interessiert, der häufig große Bargeldsummen für die Bezahlung von Gehältern und Hafengebühren enthält. In einigen Fällen zwangen die Piraten die Besatzung zum Verlassen des Schiffs und fuhren mit dem gekaperten Schiff in einen Hafen, wo es falsche Papiere bekam und unter anderem Namen weitergenutzt wurde. Dies ist allerdings nur bei kleineren Schiffen vorgekommen, weil diese in kleinen Buchten entladen und umbenannt werden können.

Müssen die großen Schiffe wegen Defekten, der Wetterlage oder aus Zeitgründen in den Meerengen beziehungsweise in Küstennähe fahren, verringern sie ihre Geschwindigkeit und können dann leichter von Piraten mit Schnellbooten geentert werden. Bei voller Fahrt ist dies aufgrund der Geschwindigkeit moderner Schiffe, der hohen Bordwände sowie der Wellenbildung am und besonders hinter dem Schiff nicht möglich. Trotzdem gibt es auch Überfälle auf hoher See. Es wird vermutet, dass Mutterschiffe die Schnellboote in Position bringen. Die Piraten sind teilweise so stark bewaffnet, dass die Schiffe zum Anhalten gezwungen werden können.

Mitunter arbeiten Piraten mit Informationen offizieller Behörden. So ist zu erklären, dass teilweise Überfälle genau dann stattfinden, wenn Gelder für die Heuerauszahlung an Bord genommen wurden. Gerade Seeleute aus Entwicklungsländern, wie den Philippinen, sind hiervon betroffen. Überfälle aus materieller Notlage erfolgen meist mit kleinen offenen Fischerbooten in Küstennähe oder auf Schiffe vor Anker. Die Männer sind mit Messern oder Macheten, seltener mit Schusswaffen ausgerüstet und suchen vor allem Lebensmittel, Bargeld und Schmuck.

Am Beispiel China zeigt sich, das selbst Gesetzeshüter zu lizenzierten Piraten werden können. China erlaubte ab den 90er Jahren ihre Küstenwache, die Hälfte aller aufgebrachten Schmuggelware privat unter sich zu verteilen. Das Ergebnis war das es zu wahllosen Beschlagnahmungen selbst außerhalb der chinesischen Hoheitsgewässer kam. Auch wurden immer häufiger Kauffahrer, unter Waffengewalt gezwungen, chinesische Häfen anzulaufen. Dort wurden die Schiffe samt Mannschaften und Ladung so lange interniert, bis die Schiffseigner erhebliche Strafgelder zahlten.^[33]