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Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) sind Grossprojekte der Schweiz, die zur Verbesserung des Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung dienen, um eine Verlagerung des Schwerlastverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu erreichen. Die Abkürzung NEAT wurde später durch den sprachunabhängigen Namen „AlpTransit“ abgelöst. Im deutschsprachigen Raum ist „NEAT“ jedoch selbst bei offiziellen Stellen nach wie vor gebräuchlich.

Inhaltsverzeichnis 1 Politische Rahmenbedingungen 2 Bestandteile der NEAT 2.1 Gotthardachse 2.2 Lötschbergachse 2.3 Ausbau Surselva 2.4 Anschluss Ostschweiz 2.5 Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau 2.6 Streckenausbauten übriges Netz 3 Gesamtkosten 4 NEAT 1, Phase 1 5 NEAT 1, Phase 2 6 NEAT 2 7 Literatur 8 Siehe auch 9 Weblinks

Politische Rahmenbedingungen

• 2. Mai 1992 – Abschluss des Transitabkommens mit der EU, dessen Bestandteil unter anderem das NEAT-Konzept ist. Dieses wird am 16. Dezember 1992 vom Parlament genehmigt.

• 27. September 1992 – Annahme des Bundesbeschlusses über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale, kurz Alpentransit-Beschluss, durch das Schweizer Stimmvolk mit 64 % Ja-Stimmen, nachdem das Referendum dagegen erhoben wurde.

• 20. Februar 1994 Das Schweizer Volk nimmt die Eidgenössische Volksinitiative zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr, kurz Alpen-Initiative, in einer Volksabstimmung an. Der Alpenschutz ist von nun an in der Verfassung verankert.

• 24. April 1996 – Der Bundesrat beschliesst, beide Basistunnel gleichzeitig zu bauen, dafür wird der Lötschberg-Basistunnel vorerst nur redimensioniert erstellt. Im Vorprojekt existierten noch Varianten am Splügen sowie eine Y-Variante am Gotthard. Eigentlich hätte nur ein einziger Basistunnel gebaut werden sollen, da sich aber je nach Lage die weiter entfernt liegenden Regionen benachteiligt sahen, herrschte ein jahrelanger Streit.

• 29. November 1998 – Annahme der Vorlage über den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs, kurz FinöV. Darin enthalten sind die Finanzierung für das redimensionierte NEAT-Projekt, die erste und zweite Etappe der Bahn 2000, der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz und die Lärmsanierung des Schienennetzes.

• 1. Januar 2001 – Das Bundesgesetz zur Verlagerung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf die Schiene, kurz Verlagerungsgesetz, tritt in Kraft. Es hat zum Ziel, möglichst viel alpenquerenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Eisenbahn zu verlagern.

• 1. Januar 2001 – Ebenso tritt die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in Kraft, eine LKW-Maut auf allen Strassen der Schweiz. Diese steht in direktem Zusammenhang mit der NEAT; darf sie doch nur erhoben werden, weil die Schweiz in den bilateralen Verträgen mit der EU sich im Gegenzug zu deren Bau verpflichten musste.

• 18. März 2005 – National- und Ständerat genehmigen das Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz, kurz HGV-Anschluss-Gesetz. Dieses FinöV-Projekt soll die Anbindung des Schweizer Schienennetzes an das mitteleuropäische HGV-Netz durch Finanzierung von Schienenbaurojekten im In- und Ausland sicherstellen, bei denen es sich teilweise um Zufahrtslinien zur NEAT handelt. Die Gelder wurden bereits anlässlich der Abstimmung von 1998 bewilligt.

Bestandteile der NEAT

Gotthardachse

Hauptachse ist die Strecke Zürich–Mailand, die im Transitverkehr Deutschland–Italien eine sehr wichtige Rolle spielt. Hier gilt es besonders auf der stark belasteten, sehr steilen und kurvenreichen Gotthardlinie eine Entlastung zu schaffen.

Mit dem Gotthard-Basistunnel (GBT), der Erstfeld mit Bodio verbindet, entsteht hier mit 57 km der längste Tunnel der Welt. Bisheriger Rekordhalter ist der Seikan-Tunnel in Japan mit 53.9 km. Durch die Ausführung als zwei getrennte Tunnelröhren und mit allen Zugangstunneln ergibt sich eine Gesamttunnellänge von 153.5 km.

Nach Fertigstellung (voraussichtlich im Jahre 2016) wird er die Fahrzeit auf der Strecke Zürich–Mailand um über eine Stunde verringern, wobei im Tunnel mit bis zu 250 km/h gefahren werden soll. Ergänzt wird der Gotthard-Basistunnel im Süden durch den Ceneri-Basistunnel (CBT). Nur zusammen mit dem Ceneri-Basistunnel kann das Prinzip der Flachbahn umgesetzt werden. 2006 fand dort mit der Grundsteinlegung der offizielle Baubeginn statt.

Ein weiterer Bestandteil ist die offene Neubaustrecke Gotthard-Süd bei Biasca, ein etwa 7.5 km langes Teilstück zwischen dem Südportal bei Bodio und Osogna. Sie verläuft mehrheitlich parallel zur Autobahn A2 und machte wegen ihrer geraden Linienführung den Bau mehrerer Kunstbauten wie Brücken, zum Beispiel über den Brenno [1], und komplexe Unterführungen nötig. [2]

Die Kosten gemäss Bundesbeschluss über den neuen NEAT-Gesamtkredit betragen 6,612 Mia. CHF, wovon vorerst nur 5,410 Mia. CHF freigegeben wurden. [3]

Lötschbergachse

Auf der Bern–Lötschberg–Simplon-Linie wird der Lötschberg-Basistunnel (LBT) mit einer Länge von 34.6 km Frutigen im Kanton Bern mit Raron im Kanton Wallis verbinden, um die Fahrzeiten auf der Strecke Bern–Mailand zu verringern. Das ursprünglich auch als zweiröhriger Tunnel geplante Projekt wurde im Rahmen von Einsparungen und einer verringerten Verkehrsprognose in einen etappierten Ausbau zur Zweiröhrigkeit umgewandelt. In der ersten Ausbaustufe wird nur ein Drittel der Strecke tatsächlich zweiröhrig befahrbar sein und in einem weiteren Drittel die zweite Röhre im Rohbau fertiggestellt. Die Gesamttunnellänge der ersten Ausbaustufe mit Zugangstunneln, beträgt 88.1 km. Die Kosten für diesen Teilabschnitt wurden mit 2,754 Mia. CHF prognostiziert, belaufen sich aber mittlerweile kurz vor Vollendung auf rund 3,4 Mia. CHF.

Zusammen mit dem doppelspurigen, rund 20 km langen Simplontunnel, welcher bereits vor über 100 Jahren als Basistunnel konzipiert und gebaut und vor einigen Jahren ausgebaut wurde, bildet er das Rückgrat der Lötschbergachse.

Ausbau Surselva

Zum NEAT-Projektteil Ausbau Surselva gehören der Tunnel Disentis, aber auch Verbesserungen an den Infrastrukturen wie der Ausbau des Bahnhofs Disentis, eine neue Kreuzungsstelle sowie Verbesserungen an den Stromanlagen. Die Arbeiten wurden 2002 beendet. Für diesen Teil wurden 105 Mio. CHF beantragt.

Anschluss Ostschweiz

Zum Anschluss der Ostschweiz an die NEAT gehören der Zimmerberg-Basistunnel (ZBT) und ein Tunnel durch den Hirzel (Verbindung zwischen der linksufrigen Zürichseelinie und der Gotthardlinie). Der Bau der zweiten Etappe des Zimmerberg-Basistunnels wurde jedoch aus finanziellen Gründen zurückgestellt, weshalb vorerst nur 40 Mio. CHF freigegeben wurden. Mit dem Bau des Hirzeltunnels soll, falls überhaupt, nicht vor 2011 begonnen werden. Gemäss Bundesbeschluss sollen dafür insgesamt 850 Mio. CHF aufgewendet werden.

Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau

Teilweiser Ausbau der Strecke auf Doppelspur auf der Strecke der Schweizerischen Südostbahn zwischen St. Gallen und Arth-Goldau. Von den für dieses Projekt beantragten 74 Mio. CHF wurden nur 5 Mio. freigegeben, die übrigen 69 Mio. wurden vorerst gesperrt.

Streckenausbauten übriges Netz

Für Streckenausbauten am übrigen Netz wurden insgesamt 471 Mio. CHF gesprochen, dies beinhaltet zahlreiche Verbesserungen an den Zufahrtsstrecken der beiden Hauptachsen Lötschberg und Gotthard.

Gesamtkosten

Die Kosten wurden anlässlich der Eidgenössischen Volksabstimmung im Jahre 1992 mit CHF 8 Milliarden (Preisstand 1990) relativ gering eingeschätzt. 2001 ging der Bundesrat davon aus, dass die Projektkosten der NEAT rund 14,7 Milliarden CHF betragen werden (Preisstand 1998, ohne Finanzierungskosten für Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen). Im Jahr 2005 sprach man von bis zu 22 Milliarden CHF [4]. In einem Zeitungsinterview mit dem Direktor des Bundesamts für Verkehr Max Friedli Ende September 2006 gar von möglichen 24 Milliarden [5]. In diesen Zahlen sind die Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen jedoch jeweils nicht miteingerechnet.

Die Gesamtkosten der NEAT werden erst nach Abschluss des Projekts (ca. 2017) definitiv feststehen. Während des Baus werden halbjährlich Prognosen erarbeitet. Nach neusten Schätzungen (April 2007) werden die Gesamtkosten bis 2017 zwischen 23 und 24 Milliarden Franken betragen [6]:

• Projektkosten: rund 17,2 Milliarden CHF (Preisstand 1998)
• Projektkosten-Risiken: rund 1,8 - 2,8 Milliarden CHF (Preisstand 1998)
• Finanzierungskosten (Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen): rund 4 Milliarden CHF (Preisstand effektiv)
• Gesamtkosten (Projekt- und Finanzierungskosten): rund 23 - 24 Milliarden CHF (Preisstand effektiv)

Diese Gelder sollen dem FinöV-Fonds (siehe Abstimmung vom 29. November 1998) entnommen werden, welcher gespeist wird:

• zu 55 % aus der LSVA
• zu 20 % aus der Mehrwertsteuererhöhung um 0.1 %
• zu 15 % aus Verschuldung
• und zu 10 % aus den Erträgen der Mineralölsteuer.

NEAT 1, Phase 1

Das Parlament hat beschlossen, dass die NEAT in zwei Phasen gebaut werden soll. Für den Bau der ersten Phase hat es die Kredite beschlossen und freigegeben. Folgende Projekte werden in der ersten Phase gebaut:

• Lötschberg-Basistunnel
• Gotthard-Basistunnel
• Ceneri-Basistunnel

NEAT 1, Phase 2

Für den Bau der Projektteile der zweiten Phase hat das Parlament die Kredite gesperrt. Wegen der Kostensteigerung will der Bundesrat auf die Projekte der 2. Phase verzichten bzw. sie nicht im Rahmen der NEAT finanzieren. [7] Das Parlament wird darüber 2008 beschliessen.

• Zimmerberg-Basistunnel (zwischen Nidelbad und Litti)
• Hirzeltunnel (Verbindung des linken Zürichseeufers mit Arth-Goldau)
• Streckenausbauten auf den Zufahrten zum Gotthard-Basistunnel

NEAT 2

Bereits heute gibt es konkrete Planungen, die Nord-Süd-Transversalen nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels weiter auszubauen (frühestens ab 2030) [8] Zu diesen Projekten gehören:

• der Urmibergtunnel im Kanton Schwyz
• der Axentunnel zwischen Brunnen SZ und Flüelen
• Variante Berg lang im Kanton Uri, diese steht im direkten Zusammenhang mit dem Axentunnel, da sie in diesen mündet
• der Riviera-Tunnel zwischen Osogna und Claro
• die Bahnumfahrung Bellinzona
• die Verlängerung des Ceneri-Basistunnels in Richtung Süden
• Ausbau des Lötschberg-Basistunnels um weitere Etappe oder Vollausbau

Sollten die Projekte der NEAT 2 auf der Gotthardachse vollständig umsetzt werden so:

• soll sich die Fahrt von Zürich nach Mailand gemäss Auskunft der Bauherrin auf eineinhalb Stunden mehr als halbieren (von derzeit 3 h 40 min bis 4 h 10 min)
• sollen von der dann noch rund 200 Kilometer langen Strecke zwischen Zürich und Chiasso bis zu 150 Kilometer in Tunnel verlaufen, wie aus der Antwort des Bundesrats auf eine einfache Anfrage im Parlament hervorgeht. [9]

Literatur

• Simon Löw (Hrsg.): Geologie und Geotechnik der Basistunnels am Gotthard und am Lötschberg. Verlag Vdf Hochschulen AG, Zürich 2006, ISBN 3-7281-3082-6
• Werner Rutschmann: Neue Eisenbahn-Alpentransversale Gotthard-Basislinie. Von den ersten Studien zum Bauprojekt 1974 - Opfer der Politik und des Kleinmutes. Stiftung Historisches Erbe der SBB, Bern 2004, ISBN 3-03-300315-X

Siehe auch

• Porta Alpina
• AlpTransit Gotthard AG
• BLS AlpTransit AG

Weblinks

• Bundesamt für Verkehr (BAV), Informationen zur NEAT
• BAV, Kurzfassungen der halbjährlichen Standberichte an das Parlament als PDF (Projektstand Ende 2006)
• Parlament, Dossier NEAT, Politische Hintergrundinformationen
• Parlament, NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD), Jahresberichte über Kosten, Finanzen, Termine und Leistungen
• Dossier NEAT bei swisspolitics.org (deutsch)
• AlpTransit Gotthard AG - Bauherrin des Gotthard-Basistunnels
• BLS AlpTransit AG - Bauherrin des Lötschberg-Basistunnels

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