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Mercedes-Benz-Bus
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Omnibusse unter dem Markennamen Mercedes-Benz wurden seit 1926 von Daimler-Benz und seit 1995 von der DaimlerChrysler-Tochter EvoBus hergestellt. DaimlerChrysler ist der weltgrößte Hersteller von Bussen.
Inhaltsverzeichnis
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Vor 1945
Bereits die Vorgängerfirmen Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie hatten Busse hergestellt. Daimler produzierte seit 1896 erste Omnibusse, Benz seit 1895. Nach der Fusion von Daimler und Benz zu Daimler-Benz im Jahr 1926 wurde der Bau von Bussen weiter vorangetrieben.
An der Fertigung beteiligt waren die Werke Sindelfingen, Gaggenau und Mannheim, in den 1930er-Jahren auch Stuttgart-Untertürkheim. Zumeist befanden sich die Motoren vorne, die Fahrzeuge waren als Haubenfahrzeuge mit deutlich ausgeprägter eckiger Motorhaube konstruiert. Sie wurden mit Motoren aus eigener Fertigung ausgestattet, der Antrieb erfolgte auf die Hinterachse. Seit 1928 wurden auch Dieselmotoren eingebaut, Busse mit Ottomotoren waren jedoch weiterhin im Programm. Zusätzlich zu den zweiachsigen Fahrzeugen wurden auch dreiachsige Busse, Doppeldecker und Oberleitungsbusse gefertigt.
Während zu Beginn der 1920er-Jahre die Karosserien aller Busse oft noch als reine Holzkonstruktionen ausgeführt waren, setzte sich bald eine Holz-Metall-Gemischtbauweise durch. Bereits etwa Mitte der 30er Jahre gab es auch erste Ganzstahlkarosserien. Alle schweren Fahrzeuge basierten zu dieser Zeit noch auf separaten Fahrgestellen, zumeist auf schweren Leiterrahmen. Diese konstruktiv weitgehende Trennung von Fahrgestell und Aufbau ermöglichte es auch fremden Karosseriebaufirmen, eigene Aufbauten auf die ab Werk lieferbaren, technisch fahrfertig ausgerüsteten Bodengruppen aufzubauen.
Schon seit Anfang der 1930er-Jahre baut Daimler-Benz auch Frontlenkerbusse, die allerdings insgesamt keine allzu große Rolle spielten und weit überwiegend von Fremdfirmen karossiert wurden. Bei Daimler-Benz erhielten die Frontlenker den etwas irreführenden, an die luxuriösen Eisenbahnwagen angelehnten Namen "Pullman", welcher sich, unter anderem durch den Zusatz des Großbuchstaben "P" in der Typbezeichnung, bis zum allgemeinen Durchsetzen von Frontlenkern und der gänzlichen Verdrängung der Haubenbusse in den 50er Jahren hielt. Der Motor war bei diesen frühen Frontlenkern neben dem Fahrerplatz stehend vorne innerhalb des Fahrgastraumes untergebracht und mit einer in geringem Maße Lärm und Motorhitze dämpfenden Abdeckung versehen, somit die "Motorhaube" quasi nur ins Wageninnere verlegt worden.
Daimler-Benz war in den 30er Jahren vor Opel und Büssing Marktführer bei den Omnibussen, angesichts der großen Zahl damaliger Wettbewerber jedoch trotzdem bei mäßigen Stückzahlen. Den Erfolg verdankte man vor allem dem raschen Popularitätsanstieg des Dieselmotors, auf den man gerade bei Daimler-Benz recht früh gesetzt hatte.
Größere Abnehmer der Mercedes-Busse zu dieser Zeit waren bereits die Deutsche Reichsbahn und vor allem die Deutsche Reichspost, welche damals größter Busbetreiber in Deutschland war. Gegen Ende der 30er Jahre gingen im Zuge der nationalsozialistischen Aufrüstung auch in zunehmend größerer Zahl Busse an die Wehrmacht. Durch die nachfolgende Kriegswirtschaft während des Zweiten Weltkrieges wurde das Modellprogramm stark reduziert und später die verbliebenen Modelle stark vereinfacht, um knappe Rohstoffe und Produktionskapazität einzusparen. Im Kriegsverlauf wurden auch die Omnibus-Herstellerwerke beschädigt, das Gaggenauer Werk wurde fast völlig zerstört.
1945 bis 1967
Wiederbeginn nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die zeitweise unterbrochene Produktion wieder begonnen. Das Programm bestand allerdings zunächst nur aus dem wieder aufgenommenen Haubenbus-Kriegstyp O 4500, der mit einer Einfachst-Karosserie aus Hartfaserplatten ausgestattet war, sowie der Bodengruppe für einen Frontlenker-Oberleitungsbus unter der Bezeichnung O 5000 T, die jedoch nur in kleiner Stückzahl hergestellt wurde. 1948 war der Typ O 5000 als Nachfolger des O 4500 wieder mit einer normalen Stahlblechkarosserie ausgestattet, er blieb bis 1950 im Programm. Werksseitige Frontlenkerbusse gab es zunächst nicht mehr.
Letzte Haubenbusse O 3500 und O 6600
1949 erschien mit dem O 3500 die erste Neukonstruktion nach dem Krieg, ein Haubenbus mittlerer Größe, den es wahlweise für den Stadt-, Überland- und Reiseverkehr gab. Dieses Modell teilte sich, wie damals noch bei vielen Herstellern üblich, große Teile von Technik und Konstruktion mit den vergleichbar großen Lastwagenmodellen, bei Mercedes war dies der L 3500. Die Produktionszahlen stiegen stark an; zunehmend wurden die Busse auch exportiert. Von 1950 bis 1955 wurde als Nachfolger des O 5000 der Typ O 6600 gebaut, zunächst weiterhin als Haubenfahrzeug, ab 1951 auch als erstes Nachkriegsmodell wieder als Frontlenker unter der Bezeichnung O 6600 H mit stehendem Motor im Fahrzeugheck.
Technische Entwicklung Anfang der 50er Jahre
Zusätzlich zu komplett ausgestatteten Fahrzeugen lieferte Daimler-Benz wie auch die Mitbewerber auch weiterhin Fahrgestelle mit Motoren, jedoch ohne Wagenkörper, die von Karosseriebaufirmen mit selbstentwickelten Aufbauten versehen wurden. Das äußere Erscheinungsbild von Bussen, die den Mercedes-Stern tragen, kann daher gerade bei frühen Modellen erheblich vom Design der von Mercedes-Benz selbst karossierten Busse abweichen.
Bislang waren die Busse in klassischer Bauart hergestellt worden: Ein kräftig dimensioniertes Fahrgestell wurde mit einem Aufbau aus Stahlblech versehen. Diese Bauart war zwar sehr robust, aber auch sehr schwer. Als Alternative boten sich selbsttragende Karosserien an, wie sie sich in der Nachkriegszeit auch im Pkw-Bau durchzusetzen begannen und vor allem von den Wettbewerbern Setra und Neoplan bereits früh im Omnibusbau angeboten wurden. Diese Bauart brachte jedoch den Nachteil mit sich, dass man keine Fahrgestelle mehr an fremde Karosseriebaufirmen hätte verkaufen können, weil es ein separates Fahrgestell im eigentlichen Sinn gar nicht mehr gegeben hätte. Daimler-Benz entschloss sich daher zum Bau von Bussen mit halbselbsttragenden Karosserien, so dass weiterhin Bodengruppen zum Aufbau an Fremdfirmen verkauft werden konnten.
Stammwerk für die Busproduktion wurde das Werk Mannheim, nachdem die LKW-Fertigung von dort schrittweise in andere Produktionsorte verlagert wurde.
Erster halb-selbsttragender Frontlenker: O 321 H
Der erste Vertreter dieser Art war 1954 der O 321 H, ein Fahrzeug mittlerer Baugröße, das ausschließlich als Frontlenker gebaut wurde und den inzwischen antiquierten O 3500 ablöste. Auch dieses Modell war als Stadt-, Überland- sowie Reisebus erhältlich. Der Motor stand wie beim O 6600 H hinter einer von außen zugänglichen Klappe im Fahrzeugheck. 1956 erschien als Ergänzung eine Langversion unter dem Namen O 321 HL, die zwei zusätzliche Sitzreihen sowie äußerlich erkennbar eine zusätzliche Fenstereinheit im Fahrgastraum bot. Die Modelle O 321 H und HL waren sehr erfolgreich und blieben bis 1964 im Inlands-Verkaufsprogramm, für den Export wurden sie noch einige Zeit danach weitergebaut. Noch bis 1961 verblieb auch gleichzeitig der grosse O 6600 H als Frontlenker, später unter der Bezeichnung O 320 H, im Angebot.
Daneben gab es stets einige für Fremdaufbauten vorgesehene Fahrgestelle, die noch enger mit dem Lkw-Programm verwandt waren, etwa die Typen OP 311 und OP 312.
Neuer Kleinbus O 319
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Ab 1956 bot Daimler-Benz auch kleinere Busmodelle an, die konstruktiv mit den ab 1955 gebauten Mercedes-Benz-Transportern L 319 zusammen entstanden waren. Konsequenterweise erhielten die teilweise für damalige Verhältnisse schon recht komfortabel ausgestatteten Kleinbusse den Namen O 319, nachdem bereits seit den 30er Jahren die meisten und seit 1945 alle Busse den Kennbuchstaben O für Omnibus am Anfang der Modellbezeichnung trugen. Wie die Transporter waren auch die Kleinbusse wahlweise mit Diesel- oder Benzinmotoren im Angebot. Die Palette begann beim für ein Fahrzeug dieser Größe schon damals recht schwachen Diesel mit 43 PS, der Benziner bot zunächst 65 PS. Bis zum Ende der Fertigung stiegen die Motorleistungen auf 55 (Diesel) bzw. 80 PS (Benziner). Der O 319 blieb bis 1967 im Programm, als auch bei den Transportern ein Generationswechsel erfolgte.
Erster reiner Linienbus O 317
Nachdem zuvor stets Reise- und Linienbusse auf dem selben Fahrgestell basierten, erschien mit dem O 317 im Jahr 1957 der erste reine Linienbus. Dieses wie der O 321 H in halb-selbsttragender Bauweise konstruierte Modell verfügte über einen unterhalb des Wagenbodens zwischen den Achsen angeordneten Unterflur-Motor, eigentlich eine Domäne des Konkurrenten Büssing. Dies ermöglichte unter anderem auch die Verwendung der Bodengruppe zum Bau von Gelenkbussen, was durch externe Karosseriebaufirmen ab 1958 auch realisiert wurde. Daneben wurden durch diese auch eigene Linien- sowie auch Reisebusse auf der O-317-Bodengruppe aufgebaut.
1963 erhielt der 12 Meter lange O 317 eine kürzere Version mit dem Namen O 317 K und einer Länge von 11,3 Metern zur Seite gestellt. Neben kleineren, auch optischen Veränderungen gab es 1966 einen großen Sprung. Das Dach wurde höher und nicht mehr so rundlich ausgeführt, dafür wurden die Fensterflächen erheblich höher, was dem Wagen vor allem ein deutlich moderneres Gesicht gab. In der langen Bauzeit stieg auch bei diesem Modell die Motorleistung deutlich an, von anfänglich 172 PS bis auf 210 PS des stärksten, wahlweise zu habenden Motors gegen Ende der Fertigung.
Der Typ O 317 war sehr erfolgreich und wurde auch von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Bundespost in großen Stückzahlen für den Überlandverkehr beschafft. Er war bei Mercedes der Vorgänger der VÖV-Standardbusse der ersten Generation und blieb, zuletzt parallel zu diesen, bis 1972 im Angebot, als Fahrgestell für Fremdaufbauten bis 1976.
Reisebus O 302
Als Nachfolger des Typs O 321 H erschien 1964 der O 302. Er war vor allem als Reisebus konzipiert, war aber, mittlerweile in einer Vielzahl von Varianten, wiederum auch als Überland- und sogar nochmal als Stadtlinienbus mit breiten Falttüren zum schnellen Fahrgastwechsel erhältlich. Dieses Modell blieb für 10 Jahre im Programm, bis es 1974 durch den Typ O 303 ersetzt wurde, der zu ihm jedoch konstruktiv wie optisch noch eine recht enge Verwandtschaft aufwies.
Fußball-Weltmeisterschaft 1974
Mercedes-Benz stellte jeder Nationalmannschaft einen Omnibus in entsprechender Lackierung der Landesfarben zur Verfügung. Als Skandal wurde, von westdeutscher Seite, das Verhalten der DDR gewertet. Diese nahm Ihren Bus nicht an, da Hammer und Zirkel, als Nationalsymbole und Teil der Staatsflagge fehlten.
Nachdem der originale westdeutsche Mannschaftsbus noch bis Ende der 90er Jahre bei einem Busunternehmer in Deutschland existierte, wurde dieses Fahrzeug vor wenigen Jahren ins Ausland verkauft und war nicht mehr auffindbar. Da der Hersteller im Rahmen der Werbekampagnen für die anstehende Fußball-Weltmeisterschaft den 1974er Mannschaftsbus gerne vorstellen wollte, entschloß man sich daraufhin, diesen aus einem anderen Fahrzeug nachzuempfinden. Ein Nachbau des westdeutschen Mannschaftsbusses wurde auf der IAA 2005 in Frankfurt am Main vorgestellt. Als Basis diente ein bereits einige Jahr zuvor restauriertes Exemplar der Pinneberger Verkehrsgesellschaft. Dieser bereits 1972 gebaute Bus mit über 700.000 Kilometern Laufleistung wies allerdings schon wieder massive Durchrostungen auf. Seit Mai 2006 steht diese Replika, allerdings als solche gekennzeichnet, im neuen Mercedes-Benz Museum in Stuttgart.
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offizieller Bus der Deutschen Fußballnational-mannschaft 1974 |
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...allerdings ein Nachbau. |
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WM 1974 Logo und ... |
... die beiden Maskottchen Tip und Tap |
- MB O 302-13 R Üh
- Mercedes-Benz Omnibus 302-13 R Üh
- Baujahr / Erstzulassung: 1974
- Mercedes-Benz Motor OM 355
- Leistung 240 PS und 824 Nm Drehmoment
- Getriebe ZF-S6-80
- Luftfederung mit Rollbag
- Luxusbestuhlung Spezialanfertigung 1/40
- Hecktoilette, Ausführung Farbe Cognac
- Bordküche mit Kühlschrank und Kaffeemaschine
- Nachtbeleuchtung mit blauem Licht
- 2 Ventilatoren am Fahrerplatz
- Klimaanlage Westinghouse D1
- Panorama Verglasung Seitenscheiben / Dach
- Restauriert im EvoBus ServiceCenter Neu-Ulm (OMNIplus)
1967 bis 1995
Erste Standardbus-Generation O 305
1967 wurde mit dem O 305 der erste VÖV-Bus von Daimler-Benz vorgestellt. Hierbei handelte es sich um standardisierte Linienbusse für den Stadt- und Überlandverkehr. Die Serienfertigung begann 1969. Daimler-Benz wurde vor dem Konkurrenten MAN und dem anfänglich noch sehr erfolgreich agierenden Wettbewerber Büssing zum größten Hersteller von VÖV-Bussen, die sich schnell in ganz Deutschland und teilweise auch im Ausland verbreiteten. Neben den zweiachsigen Solowagen wurden für den Stadtverkehr auch Gelenkbusse hergestellt, zunächst allerdings nur von Fremdfirmen. Erst 1978 wurde mit dem Modell O 305 G ein vollständig selbst hergestellter Gelenkbus angeboten. Auf Basis der Standardbusse erfolgte auch die Entwicklung des Spurbus-Systems, das erstmals 1979 auf der Internationalen Verkehrsaustellung (IVA) in Hamburg gezeigt wurde.
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rechtsgesteuerter O 305 in Perth (Australien) |
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VÖV-I-Bus auf der O-Bahn in Adelaide (Australien), 1997 |
Kubischer Kleinbus O 309
Für die kleineren (auf Transportern basierenden) Fahrzeuge wurden und werden die folgenden Typen verwendet:
- Düsseldorfer Transporter
- Harburger Transporter
- Mercedes-Benz T 1
- Mercedes-Benz MB 100
- Mercedes-Benz Sprinter
Reisebus der 70er und 80er Jahre O 303
1974 erschien die neue Omnibusreihe O 303, deren Design dem Zeitgeschmack folgend wesentlich glattflächiger als das des Vorgängers O 302 ausfiel. Der O 303 war noch klarer als sein Vorgänger vor allem als Reisebus konzipiert, doch unter den vielen unterschiedlichen Ausführungen gab es auch weiterhin Linienbusse, Kombibusse für Linien- und Gelegenheitsverkehr sowie verschiedene Reisebusse von einfacheren Ausstattungen bis hin zum Hochdecker-Fernreisebus. Immer wieder überarbeitet wurde dieses überaus erfolgreiche Modell bis 1991 gebaut. Die Produktionsanlagen wurden anschließend nach Russland verkauft. Der O 303 gilt mit über 30.000 gebauten Fahrzeugen bis heute als der weltweit erfolgreichste Reisebus.
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Reisebus O 302, umgebaut als Wohnmobil |
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Reisebus O 303 (Aufnahme von 1987) |
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Reisebus O 404 |
Zweite Standardbus-Generation O 405
Nach den neuen Vorgaben des VÖV wurden ab 1984 VÖV-Busse der zweiten Generation unter der Bezeichnung O 405 (Stadt) und O 407 (Überland) gebaut. Auch sie waren in verschiedenen Varianten für Stadt- und Überlandverkehr erhältlich und konnten an die Erfolge der ersten Generation anknüpfen.
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O 405 VÖV-II-Stadtlinienbus |
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O 407 VÖV-II-Überlandbus der WEB |
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O 407 VÖV-II-Überlandbus der BRN |
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O 405 G VÖV-II-Gelenkbus der BRN |
Erste Niederflur-Linienbusse der 90er Jahre O 405N
Ab 1989 entstanden erste Niederflurbusse auf Basis des O 405, die dann O 405 N genannt wurden. Später wurde dieses Modell etwas überarbeitet und der Boden nochmal etwas tiefer gelegt. Der als O 405 N2 bezeichnete Bus ist an den im vorderen Bereich tiefer liegenden Fenstern vom Vorgängermodell zu unterscheiden.
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O 405 N Oberleitungsbus in Polen |
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O 405 GN1 Niederflur-Gelenkbus (erste Ausführung) |
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O 405 N2 Niederflurbus (zweite Ausführung) |
O 405 GN2 Niederflur-Gelenkbus (zweite Ausführung) |
1995 bis heute
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Citaro Gelenkbus in Großbritannien |
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Von James Irvine gestalteter Citaro der üstra |
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O 580 Travego (O 580-17RHD) |
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Travego 100 auf der MOT Ausstellung 2005 |
Im Jahr 1995 übernahm Daimler-Benz die Omnibussparte der Firma Kässbohrer, die unter dem Namen Setra vermarktet werden. Der Neuerwerb wurde mit der Bussparte der Daimler-Benz zur neu gegründeten EvoBus zusammengefasst, die seitdem Busse unter beiden Markennamen (Mercedes-Benz und Setra) vertreibt.
In der ersten Hälfte der 1990er-Jahre wurde das Angebot von Bussen in Niederflurbauweise ausgeweitet, die sich zunehmend zum Standard im Stadtverkehr entwickelte. 1996 erschien der erste Linienbus mit einem eigenen Namen, der Citaro. Die Überlandbusse erhielten die Bezeichnung Integro. (Beim Integro handelt es sich zum größten Teil um ein Setra-Fahrzeug.) Kleinere Stadtbusse heißen Cito, die Reisebusse Travego und Tourismo. Fahrzeuge auf Basis des Vario erhielten den Namen Medio. Inzwischen kamen noch die Modelle Conecto und Tourino dazu. Der Travego wurde 2005 neu aufgelegt. Genauso bekam der Integro ein Facelift.
Ebenfalls in den 1990er-Jahren kamen Erdgasfahrzeuge für den Stadtverkehr auf, die mit Erdgas (CNG) statt mit Diesel angetrieben werden. Die Gastanks werden bei diesen Fahrzeugen auf dem Dach angebracht und sind in Form einer Ausbuchtung gut sichtbar (zum Beispiel bei dem oben gezeigten Irvine-Citaro).
Siehe auch
Literatur
- Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4
Weblinks
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