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Mann-über-Bord-Manöver
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Das Mann-über-Bord-Manöver (MOB, auch: Mensch-über-Bord-Manöver) umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über Bord gefallen ist. Mann über Bord stellt einen Seenotfall dar. Damit der Ruf auch ernstgenommen wird, darf er nur benutzt werden, wenn wirklich ein Mensch ins Wasser gefallen ist. Das sofort einzuleitende Mann-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, der in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff neu geübt werden muss.
Schnelles, aber überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr, das Opfer aus den Augen zu verlieren, ist sehr groß. Ist das Wasser kälter als 20° Celsius, besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr. Auch nach der Bergung muss die über Bord gefallende Person daher gegebenenfalls weiterversorgt werden.
Inhaltsverzeichnis |
Erste Reaktion
„Mann über Bord“ wird von jedem gerufen, der Zeuge wird, wie ein Mensch ins Wasser fällt (zusammen mit der Information, auf welcher Schiffseite das geschehen ist, also z. B. Mann über Bord an Backbord!), oder dem das Fehlen dieser Person als erstes auffällt.
Gleichzeitig wird die MOB-Taste am GPS gedrückt, um die Position zu markieren.
Unter Motor wird sofort der Motor ausgekuppelt und das Heck weggedreht, um Verletzungen durch die Schraube zu vermeiden.
Die verloren gegangene Person muss dauernd beobachtet werden, von einer dazu bestimmten Person, welche mit ausgestrecktem Arm die aktuelle Position des über Bord gegangenen anzeigt. Vom Überbordgefallenen ist im Wasser nur der Kopf zu sehen, was das Beobachten des Opfers bei höherem Wellengang schwierig und bei Nacht fast aussichtslos macht. Um die Chancen des Wiederfindens zu erhöhen, sofort die Position durch eine Blitzboje markieren. Wenn die Person noch in Sichtweite ist, können Rettungsmittel (Rettungsring) hinterher geworfen werden, um den Suchbereich zu kennzeichnen.
Annäherung an das Opfer
unter Motor
Nach dem Wegdrehen des Hecks und dem Auskuppeln der Schraube muss das Schiff möglichst schnell zurück zum Opfer gebracht werden. Das Schiff ist dabei am besten kontrollierbar, wenn der Überbordgefallene gegen Wind und Strom angesteuert wird. Geeignet sind die auch in der Berufsschiffahrt bewährten Manöver Single Turn, Williamson-Turn oder Scharnow-Turn, die das Schiff immer in die eigene Kielwasserlinie zurückbringen.
unter Segel
Entscheidend ist, dass das Manöver mit kleiner (oder vermindert einsatzfähiger) Crew sicher, schnell und erfolgreich gefahren werden kann. Im Notfall auch alleine. Das Schulbuchmanöver, das meistens in Segelschulen gelehrt wird (Halbwindkurs, Q-Wende, Raumschotskurs, Aufschießer), ist für Jollen geeignet. Der Einsatz dieses Manövers auf Segelyachten ist gefährlich, weil es einen großen Raumbedarf hat, wodurch der Abstand zum Überbordgefallenen leicht zu groß wird, um ihn bei bewegter See noch im Auge zu behalten. In der Praxis haben sich für Kielyachten vor allem das Quickstop-Manöver und das Münchner-Manöver bewährt.
Quickstop-Manöver: ohne an den Segeln etwas zu verändern, wenden und mit dichten Segeln und (eventuell mit Motorhilfe) einmal im Kreis fahren und beidrehen. Beiliegend das Opfer an Lee aufnehmen. Quickstop kann auch mit zahlenmäßig kleiner Crew gefahren werden. Das Schiff bleibt in der Nähe des Überbordgefallenen.
Münchner-Manöver: drei Schiffslängen Am-Wind, beidrehen und zum Opfer zurücktreiben lassen. Das Münchner-Manöver kann einhand gefahren werden.
Das Opfer wird so angefahren, dass es auf der Leeseite des Schiffes liegt. Das Schiff wird so aufgestoppt, dass das Opfer mittschiffs oder im hinteren Drittel aufgenommen werden kann. Bei allen Manövern wird eine Schwimmleine mit Rettungsring ausgebracht, an dem sich das Opfer ggf. festhalten und so eine Leinenverbindung hergestellt werden kann, falls das Schiff nicht genau trifft. Durch Beidrehen bildet das Schiff bei beiden Manövern eine für das Bergen erforderliche stabile Plattform, bei der der Baum bereits auf der richtigen Seite liegt.
Entscheidend ist das sofortige Herstellen einer Leinenverbindung, damit das Opfer an der Bordwand gehalten werden kann, auch wenn das Schiff nochmal abtreiben sollte.
Die Bergung
mit der Jolle
Bergung auf der Luvseite oder über das Heck.
mit der Segelyacht
Bergung immer an der Leeseite.
Das Schiff bewegt sich durch den Winddruck auf das Opfer zu und dieses bleibt dadurch nahe an der Bordwand. Die Bordwand ist auf der Leeseite deutlich niedriger und leichter zu überwinden. In Lee ist die See deutlich ruhiger. Der (festgesetzte) Großbaum liegt als „Kranarm“ in Lee stabil auf der richtigen Seite. Durch das Beidrehen bildet das Schiff eine stabile Plattform, sowohl beim Münchner-Manöver, als auch beim Quickstop. Segel und Schoten sind fixiert.
mit der Motoryacht
Bergung immer an der Leeseite.
Das Schiff bewegt sich durch den Winddruck auf das Opfer zu und dieses bleibt dadurch nahe an der Bordwand. Die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger und leichter zu überwinden. In Lee ist die See deutlich ruhiger.
Immer wieder gehörte Widersprüche
Bergung auf der Luvseite:
- Pro: geringere Gefährdung der Retter durch schlagende Segel und Schoten.
- Contra: das Schiff bewegt sich durch den Winddruck vom zu Rettenden weg.
Bergung auf der Leeseite:
- Pro: die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger, da das Schiff durch Winddruck immer schräg liegt.
- Contra: das Schiff kann sich über den zu Rettenden schieben und ihn verletzen.
Bergung mit Flaschenzug
Die Bergung ist immer schwierig, insbesondere bei einem bewusstlosen Opfer oder kleiner Besatzung. Oft sterben Überbordgefallene an Ertrinken oder Unterkühlung, weil die Bergung nicht gelingt (siehe z. B. [1]).
In den meisten Fällen kann das Opfer nur mit einem Flaschenzug oder hilfsweise mit einer Leine und Winsch über die Baumnock am fixierten Großbaum geborgen werden. Bei bewegter See und viel Wind ist es in der Praxis allerdings immer schwierig, lange genug direkt neben dem Schwimmer zu verweilen, ohne abzutreiben. Und ohne sichere Leinenverbindung zum Opfer ist das Manöver dann erfolglos.
Eine Bergung von Hand ist meist unmöglich. Dafür ist die Bordwand zu hoch und das Opfer viel zu schwer (siehe Bild). Eine Bergung über die Badeplattform ist schon bei mittlerem Seegang nicht möglich, da das Schiff in den Wellen stampft und das Opfer vom Heck erschlagen werden kann.
Versorgung nach der Bergung
Bei kaltem Wasser ist das geborgene Opfer schon nach wenigen Minuten unterkühlt und muss äußerst vorsichtig waagerecht geborgen werden, damit das abgekühlte Blut aus den Extremitäten nicht in den Körperkern gelangt, was zum Tod durch „reflektorischen Herzstillstand“ führen kann.
Bei nicht vorhandener Atmung oder Kreislauf muss sofort mit der der Herz-Lungen-Wiederbelebung begonnen werden. Die erste und wichtigste Aufgabe ist die Zufuhr von Sauerstoff durch Mund-zu-Mund-Beatmung oder Sauerstoffgabe. Je nach Grad der Unterkühlung sind unterschiedliche Hilfsmaßnahmen notwendig (siehe Unterkühlung). Falsche Wärmezufuhr von außen kann zum Tod führen. Bei starker Unterkühlung ist ein sofortiger Helikoptertransport in ein Spezialkrankenhaus lebensnotwendig (Dringlichkeitsmeldung „PAN-PAN“). Bei Bewusstlosigkeit muss das Opfer in die stabile Seitenlage gebracht werden. Das Opfer muss in jedem Fall auch nach Erlangen des Bewusstseins mindestens 24 Stunden permanent beobachtet werden.
Überlebenschancen
Nachts und bei hohem Seegang ist das Wiederfinden einer über Bord gefallenen Person höchst unwahrscheinlich. Der Tod durch Ertrinken kann durch eine entsprechend ausgerüstete und korrekt angelegte Rettungsweste nahezu sicher vermieden werden. Die meisten Menschen sterben aber nicht an Ertrinken, sondern an Unterkühlung. Um einen Tod durch Unterkühlung zu vermeiden, ist vor allem eine schnelle und sichere Durchführung des obigen Manövers und eine schnelle sorgfältige Bergung notwendig.
Mit einer funktionstüchtigen, richtig angelegten Rettungsweste hängt die mögliche Überlebensdauer im Wasser vor allem von der Wassertemperatur ab. Auch Witterungsverhältnisse, Seegang und das Verhalten und Fitness und Überlebenswille des Überbordgegangenen spielen eine Rolle. Je nach Voraussetzungen beträgt die Überlebenszeit zwischen einigen Minuten und mehreren Stunden. Die ins Wasser gefallene Person kann, sofern sie bei Bewusstsein ist, ihre Überlebenschancen deutlich erhöhen, indem sie eine Kapuze aufsetzt (wegen des Wärmeverlustes über den Kopf), evtl. vorhandene Verschlüsse an Ärmeln und Beinen der Kleidung schließt und sich möglichst wenig bewegt, um den Austausch zwischen dem vom Körper angewärmten Wasser und dem kalten Umgebungswasser zu reduzieren. Ein weiteres Todesrisiko besteht bei der Bergung, wenn sich beim Unterkühlten das erkaltete Blut aus den Gliedern mit dem gerade noch ausreichend lebenserhaltenden warmen Blut aus dem Körperkern vermischt.
Suche eines Vermissten
Ein Schiff legt bei 5 Knoten Fahrt jede Minute 150 m zurück. Dadurch gerät das Opfer auch bei Tageslicht schon bei geringem Seegang schnell außer Sicht. Selbst eine sofortige Markierung der Position mit der MOB-Taste am GPS ergibt nur einen ungefähren Anhaltspunkt für eine Suche. Durch Wind, Strömung und Seegang wird das Opfer abgetrieben. Auch das Schiff bewegt sich durch weitere Fahrt und durch Manöver oft unkontrolliert vom Opfer weg.
Für einen solchen Fall ist es lebenswichtig, dass die Crew entsprechende Suchverfahren kennt und beherrscht. Diese werden aber in der Ausbildung für Sportboot-Führer nicht gelehrt, sondern müssen über Fachliteratur und entsprechende Übung gelernt werden.
Notruf „Mayday“
siehe Hauptartikel: Mayday (Notruf)
Ein Notruf darf nur durch den Schiffsführer angeordnet werden. Jedes Schiff in der Nähe ist dadurch gesetzlich zur Hilfeleistung verpflichtet. Über die Einsatzleitzentrale werden die SAR-Einsatzkräfte (z. B. Seenotrettungskreuzer, Rettungshubschrauber) alarmiert, die sich bereithalten und ggf. unterstützend eingreifen können. Die Einsatzzentrale entscheidet, was wie von wo angefordert werden muss. Im Seenotfall dürfen alle Seenotsignalmittel für einen Notruf eingesetzt werden. Ein Missbrauch kann aber hohe Schadenersatzforderungen nach sich ziehen.
Ein Notruf ist erforderlich, wenn das Opfer nicht sofort gefunden wird und für die Suche Unterstützung notwendig ist, oder wenn das Opfer wegen Unterkühlung in ein Krankenhaus muss.
Vorbeugung
Lifebelt und Rettungsweste
Die beste Maßnahme besteht darin, gar nicht erst über Bord zu fallen. Bei schwerem Wetter oder Dunkelheit ist ein Gurtgeschirr (Lifebelt) absolute Pflicht. Am Sicherheitsgurt ist eine Leine mit Karabinerhaken befestigt, der jederzeit an eigens dafür vorgesehenen Befestigungspunkten am Schiff eingehakt sein muss. Zusätzlich muss bei solchen Bedingungen eine ohnmachtssichere Rettungsweste getragen werden. Auch umsichtiges Bewegen auf dem Schiffdeck und rutschfeste Schuhe verringern die Gefahr, über Bord zu fallen.
Alkohol an Bord und Toilettenbenutzung
Alkohol an Bord während der Fahrt erhöht sowohl die Gefahr des Überbordgehens als auch die der Unterkühlung. Darüber hinaus fördert Biergenuss den Harndrang und liefert damit einer häufigen Unfallursache Vorschub: dem Urinieren über Bord.
Einweisung der Crew
Gute Seemannschaft gebietet es, dass die Crew auf die Gefahr des Überbordgehens, vorbeugende Maßnahmen und nötige Aktionen im Ernstfall hingewiesen wird. Damit die entscheidenden Handgriffe im Ernstfall wie automatisch ablaufen, muss das Mann-über-Bord-Manöver immer wieder geübt werden. Gerade auf Urlaubstörns wird dies erfahrungsgemäß oft vernachlässigt. Der Schiffsführer muss (im eigenen Interesse) dafür sorgen, dass noch mindestens ein weiteres Crewmitglied ein solches Manöver sicher fahren kann und gemeinsam mit der Rest-Crew alle Phasen beherrscht.
MOB-Übung
Zu Beginn eines Törns muss immer ein Mann-über-Bord-Manöver gefahren werden. Dabei sind realistische Bedingungen erforderlich:
- Seegang, der das Beobachten erschwert
- Wind, der das Manöver erschwert (ab 6 Bft.)
- Boje mit 100 kg Berge-Gewicht
Falls solche Bedingungen nicht vorliegen, sollen zumindest die einzelnen Phasen möglichst realistisch geübt werden. Die Bergung kann beispielsweise gut bei Badewetter in einer Bucht geübt werden. "Boje" ist dann ein Crewmitglied das "bewusstlos" spielt.
