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Main-Weser-Bahn
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Die Main-Weser-Bahn ist die Eisenbahnstrecke von Frankfurt am Main über Gießen nach Kassel.
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Streckenverlauf
Die Strecke ist nach heutiger Kilometrierung zwischen den Endbahnhöfen 199,8 km lang. Sie ist zweigleisig und elektrifiziert. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, wird aber nur auf dem Südabschnitt sporadisch erreicht. Die Main-Weser-Bahn ist eine der wichtigsten deutschen Bahnstrecken im konventionellen Betrieb.
- Die Main-Weser-Bahn trägt die Streckennummer 3900.
- Der Abschnitt südlich von Gießen ist die KBS 630
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, der nördliche Abschnitt ist die KBS 620.
Geschichte
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Die seit 1838 erwogene Errichtung der Main-Weser-Bahn als Verbindung von Kassel in den Rhein-Main-Raum war zunächst als eine ausschließlich über kurhessisches Staatsgebiet führende Bahn zwischen den größten Städten des Kurfürstentums, Kassel und Hanau, über Fulda angedacht. Das scheiterte bei den damals zur Verfügung stehenden technischen Mitteln am Distelrasen, der Wasserscheide zwischen Fulda und Kinzig, deren Durchstich mit einem Tunnel erst 1914 erfolgte.
So kam es erst ab 1841 zu mehrfach unterbrochenen Verhandlungen und erst am 5. April 1845 zu einem Staatsvertrag zwischen der Freien Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen-Darmstadt und dem Kurfürstentum Hessen-Kassel, der die rechtlichen Voraussetzungen für eine Bahn über Marburg, Gießen und Friedberg schuf, die zwar topografisch einfacheres Gelände nutzte, aber mehrfach Staatsgrenzen durchschnitt. Das sah im Südabschnitt folgendermaßen aus: Die Strecke verlief in Frankfurt nach der Ausfahrt aus dem Main-Weser-Bahnhof entlang von heutiger Kaiserstraße, Bahnhofsplatz, Friedrich-Ebert-Anlage und Hamburger Allee in die kurhessische Stadt Bockenheim, dann wieder über Frankfurter Gemarkung bei Hausen, erneut über kurhessische bei Eschersheim, wieder über Frankfurter Territorium bei Bonames. Es folgte großherzoglich-hessischer Boden bis Friedberg, unterbrochen von einem Stück Frankfurter Gebiet bei Dortelweil. Bad Nauheim war wiederum eine kurhessische Enklave im großherzoglichen Oberhessen, durch das die Strecke bis hinter Gießen führte. Aufgrund des Staatsvertrags war jede der beteiligten Regierungen auf ihrem Staatsgebiet für den Geländeerwerb zuständig. Die Voraussetzungen für den Bau zu schaffen gestaltete sich so nicht einfach. In die Bauzeit fielen zudem die Wirren der bürgerlichen Revolution von 1848 und eine Finanzkrise des Großherzogtums Hessen.
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Begonnen wurden die Arbeiten am 6. August 1846 auf kurhessischem Gebiet. Hier waren der belgische Ingenieur Frans Splingard und sein Mitarbeiter Eduard Hacault verantwortlich. Von Frankfurt aus wurde die Strecke unter Remigius Eyssen vorangetrieben. Die Empfangsgebäude entlang der Strecke stammten in den kurhessischen Abschnitten fast alle von Julius Eugen Ruhl, dem ersten Generaldirektor der kurhessischen Eisenbahnen.
Der erste Abschnitt zwischen Kassel und Wabern konnte am 29. Dezember 1849 eröffnet werden. Der erste durchgehende Zug von Kassel nach Frankfurt fuhr am 15. Mai 1852, nachdem der nördliche und der südliche Bauabschnitt mit der Verbindung zwischen Gießen und Langgöns verbunden worden waren.
Das zweite Gleis kam 1865 hinzu – nach zwölfjährigen Verhandlungen! Die Zusammenarbeit der beteiligten Staaten hatte sich trotz glänzend entwickelnder Transportleistungen der Bahn nicht verbessert. Das zweite Gleis erleichterte dann im Krieg von 1866 den preußischen Truppentransport erheblich, ein Krieg, der zwei der an der Main-Weser-Bahn beteiligten Staaten – Kurhessen und Frankfurt – von der politischen Landkarte verschwinden ließ. Ihre Anteile gingen anschließend auf Preußen über, das 1880 auch den großherzoglich hessischen Anteil erwarb.
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Bis zur Fertigstellung der Bebraer Bahn 1866 fuhren alle Schnellzüge zwischen Frankfurt und Berlin über die Main-Weser-Bahn. Diese Züge wechselten in Guntershausen, wo die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Verbindung zur Thüringischen Eisenbahn herstellte, die Fahrtrichtung. D-Züge von Frankfurt nach Berlin – über Kassel – fuhren aber auch weiter bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Auch in den folgenden Jahren nahmen DUS-Züge der Besatzungsmacht diesen Weg.
Der Abschnitt Treysa–Lollar war seit 1878/79 Bestandteil der als strategische Bahn gebauten Kanonenbahn Berlin–Metz.
In den 1960er Jahren wurde zunächst der Abschnitt Frankfurt–Gießen elektrifiziert; durchgehend elektrisch befahrbar war die Strecke ab dem 20. März 1967.
Verkehr
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Auf der Main-Weser-Bahn verkehren die InterCity-Langläufer zwischen Karlsruhe bzw. Konstanz und Stralsund bzw. Hamburg-Altona, außerdem RegionalExpress-Züge zwischen Frankfurt und Kassel, sowie Frankfurt und Siegen. Letztere verlassen die Strecke in Gießen und wechseln dabei die Fahrtrichtung. Weiterhin verkehren RegionalBahnen zwischen Marburg und Gießen sowie Gießen und Friedberg. In Gießen finden Flügelungen von Zügen statt: Seit Dezember 2006 verkehrt zwischen Gießen und Frankfurt der Mittelhessen-Express, die beiden aus Treysa und Dillenburg kommenden Züge werden dazu in Gießen gekoppelt. Umgekehrt findet ebenfalls in Gießen die Trennung statt. Beide Züge fahren dann als RegionalBahnen weiter nach Treysa beziehungsweise Dillenburg. Es besteht außerdem ein S-Bahn-Angebot zwischen Friedberg und dem Frankfurter Südbahnhof über den Citytunnel. Zahlreiche Züge auf den in Marburg und Gießen abzweigenden Seitenstrecken haben außerdem einen gewissen Vor- oder Nachlauf auf der Hauptbahn.
Der Güterverkehr ist erheblich. Bemerkenswert sind darunter insbesondere zahlreiche Containerganzzüge und die häufigen Transporte von fabrikneuen Landmaschinen (Traktoren, Mähdrescher) aller Art. Regelmäßig sind auch Militärzüge zu sehen.
Fahrzeuge
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Der Regionalverkehr auf der Main-Weser-Bahn wird zu einem großen Teil mit Elektrotriebwagen der Baureihen 425 und 426 gefahren, teils kommen auch Wendezüge aus umgebauten Silberlingen, geschoben von Loks der Baureihen 110 und 143 zum Einsatz. Bei den RegionalExpress-Zügen handelt es sich fast ausschließlich um Wendezüge aus Doppelstockwagen. Bespannung ist hierfür üblicherweise die Elektrolok 111. Auf dem S-Bahn-Teilstück südlich Friedberg fahren S-Bahn-Triebwagen des Typs 423.
Die InterCity-Garnituren sind die üblichen Wendezüge aus InterCity- und ehemaligen InterRegio-Wagen mit Elektrolokomotiven 101 oder (seltener) 120.
Zwischen Cölbe und Marburg, teilweise auch bis Gießen, sind Dieseltriebwagen des Typs 628 anzutreffen, welche die Strecken nach Erndtebrück und Frankenberg bedienen. Einige Züge der Strecke Bad Wildungen–Wabern (GTW) fahren auf der Main-Weser-Bahn bis Kassel.
Gelegentlich werden bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf der NBS Hannover – Würzburg ICEs zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Kassel-Wilhelmshöhe umgeleitet, die dann nicht in Fulda halten.
Was Güterzuglokomotiven und -wagen angeht, können zahlreiche Bauarten im Dienste verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen beobachtet werden.
Zukunft
Kurz- und mittelfristig
- Auf dem Streckenabschnitt Kassel–Treysa ist der Ersatz der RegionalBahnen durch RegioTram-Fahrzeuge geplant.
- In Marburg soll ein neuer RegionalBahn-Haltepunkt „Marburg Mitte“ entstehen. Dieser ist bereits in dem neuen Fahrplankonzept (Mittelhessen-Express) berücksichtigt.
- Zwischen Frankfurt-West und Frankfurt-Eschersheim soll der neue Haltepunkt Frankfurt-Ginnheim (wieder-) entstehen, der das Umsteigen zur U-Bahn-Linie U1 ermöglicht. Anlässlich der Bundesgartenschau 1989 bestand er an dieser Stelle bereits vorübergehend. Inzwischen wird die Eröffnung des Haltepunktes erst in Verbindung mit dem im nächsten Abschnitt behandelten viergleisigen Ausbau der Strecke im Bereich Frankfurt avisiert.
Langfristig: S-Bahn-Gleise südlich Friedberg
Zwischen Frankfurt West und Friedberg teilen sich S-Bahn, Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr die zwei Gleise der Main-Weser-Bahn. Um den Betrieb zu entzerren, soll die Strecke in diesem Bereich in den nächsten Jahren in zwei Abschnitten auf vier Gleise ausgebaut werden. Auch sind Überlegungen im Gange, die Linie S6 bis Gießen zu verlängern.
Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Ausbauabschnitt, Frankfurt West bis Bad Vilbel (geplante Bauzeit vier Jahre) wurde am 13. Mai 2004 abgeschlossen. Die Bürgerinitiative „2statt4“ von Eschersheimer und Ginnheimer Anwohnern versucht zurzeit, den Ausbau auf dem Rechtsweg noch zu verhindern. Vorgebracht wurden dazu Argumente des Natur- und Lärmschutzes. Die Gleise verlaufen in diesen Stadtteilen streckenweise in unmittelbarer Nachbarschaft der Wohnbebauung und durchqueren ein Naherholungsgebiet. Geltend gemacht wird außerdem, der Ausbau diene ausschließlich der Kapazitätsschaffung für den Güterverkehr und seine Förderung aus Steuermitteln für den Nahverkehr sei darum rechtswidrig.
Von Befürwortern wird unterstellt, dass hauptsächlich der geplante Abriss von vier Häusern und die Enteignung etwa eines Hektars Gartenfläche Stein des Anstoßes sei. Sie argumentieren, dass die zahlreichen Halte des S-Bahn-Betriebs sich nicht mit durchgängigem Fern- und Güterverkehr vereinbaren lassen, ein Mischbetrieb mit anderem Eisenbahnverkehr, so häufig er auch vorkommt, grundsätzlich ein Provisorium darstellt und eigene S-Bahn-Gleise auf solchen Strecken in der Logik des Systems S-Bahn liegen.
Literatur
- Ludwig Brake, Über Fulda oder über Gießen – die Entstehung der Bahnverbindungen zwischen Kassel und Frankfurt im 19. Jahrhundert, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 5 – 16.
- Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839-1939. 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 142ff (Strecke 010).
- Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0.
- Günter Krause, Die Lokomotiven der Main-Weser-Bahn, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 17 - 27.
- Lutz Münzer, Verkehr und Anlagen der nördlichen Main-Weser-Bahn, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 28 - 60.
- Dankwart Sieburg, Zur Entwicklung der Eisenbahnerschließung im Raum Treysa/Neustadt, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 61 - 84.
- Peter Schubert mit Bildteil von Uwe Lischewski, Der Viadukt. Der Rosentalviadukt in Friedberg, Verlag der Bindernagelschen Buchhandlung, ISBN 3-87076-075-3
Siehe auch
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