Müglitztalbahn
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Müglitztalbahn wird die Eisenbahnverbindung zwischen der im Elbtal gelegenen Stadt Heidenau und der Stadt Altenberg im Osterzgebirge genannt. Die 38 km lange Strecke folgt weitgehend dem Verlauf der Müglitz und erschließt eines der landschaftlich schönsten Täler in Sachsen.
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Vorgeschichte des Bahnbaus
Mitte des 19. Jahrhunderts setzte im Müglitztal ein von kleinen und mittleren Betrieben getragener industrieller Aufschwung ein, dessen Anfang der Beginn der Uhrenfertigung in Glashütte (1845) markierte. Zudem entstanden nach der Erfindung eines Papierherstellungsverfahrens durch Friedrich Gottlob Keller (1843) entlang der Müglitz zahlreiche kleinere Fertigungsstätten der Holz- und Papierindustrie, aus denen größere Papierfabriken wie die Peschelmühle nahe Burkhardswalde (1875) und die Pappenfabrik Glashütte (1886) hervorgingen. Auch metallverarbeitende Betriebe wie die Maschinenfabrik und Eisengießerei Schlottwitz (1874) etablierten sich zunehmend. Der Aufschwung der gewerblichen Wirtschaft ist in engem Zusammenhang mit den im Dresdner Elbtal heranwachsenden Industrien zu sehen, die ihren Bedarf durch Zulieferungen aus der näheren Umgebung deckten. Den erhöhten Anforderungen (Anfahrt von Rohstoffen, Abtransport von Fertigprodukten) war das Transportwesen nicht gewachsen, so dass zwischen 1846 und 1864 die Müglitztalstrasse aus- und neugebaut wurde.
Mittelfristig war aber auch die Talstraße den ständig wachsenden Warenmengen kaum gewachsen, zumal auch der Bedarf an billiger Braunkohle zum Betrieb der Dampfkesselanlagen stieg. Da Pferdefuhrwerke in Kapazität, Geschwindigkeit und Kosten der Eisenbahn unterlegen waren, forderten Fabrikanten, Kaufleute, Gewerbevereine und Vertreter der Städte ab 1865 den Bau einer Bahnlinie. Sie sollte die Gemeinden im Müglitztal einerseits an die Hauptstrecke Dresden–Bodenbach und andererseits über das Erzgebirge an die nordböhmischen Braunkohlevorkommen anbinden. Nachdem die Konkurrenzfähigkeit der Unternehmen im Tal in den 1880er Jahren aufgrund der schlechten Erreichbarkeit spürbar nachließ, stimmte der sächsische Landtag im Dezember 1887 dem Bau der Eisenbahn zu. Pläne, welche unter anderem Linienführungen über Lockwitz – Kreischa – Schlottwitz bzw. Pirna – Zehista – Liebstadt – Schlottwitz ins Müglitztal vorsahen, waren wegen großer zu überwindender Steigungen nicht realisierbar und hätten außerdem die Fabrikanlagen im unteren Müglitztal nicht angebunden. Die Genehmigung bezog sich deshalb auf den Bau einer kompletten Talbahn von Mügeln (heute Stadtteil von Heidenau) nach Geising. Sie wurde als Schmalspurbahn (750 mm) projektiert, um der Kurvenführung des Tales folgen und die zahlreichen Anschlüsse bedienen zu können. Eine Weiterführung nach Böhmen kam nicht zu Stande, da der Durchgangsverkehr als nicht ausreichend angesehen wurde und die Finanzierung der technisch aufwendigen Streckenführung in Böhmen durch die notwendige Überwindung des Erzgebirgs-Steilabfalls nicht gesichert war.
Bau und Betrieb 1890-1939
| Heidenau-Altenberg Schmalspurbahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Nach zweijähriger Bauzeit, bei der bis zu 1.100 Arbeiter im Monat beschäftigt waren, wurde die Strecke am 17. November 1890 in Betrieb genommen. Sie war 36,1 km lang und überwand einen Höhenunterschied von 470 m. Das enge und windungsreiche Tal hatte erhebliche Ansprüche an die Streckenführung gestellt, von der Gesamtlänge befanden sich 86 % in Steigung (31 km) und 40 % in Kurven (14,5 km). Die längste der 57 errichteten Brücken stellte mit 65 m Länge der Viadukt Geising dar. Vorerst bekam Altenberg keinen Anschluss an die Bahn, da für den Steilstreckenabschnitt Geising – Altenberg weder finanzielle Mittel noch geeignete Lokomotiven zur Verfügung standen. Der „Trick“ der Staatseisenbahn, dem Bahnhof Geising offiziell den Doppelnamen „Geising-Altenberg“ zu verleihen, brachte der Bergstadt kaum etwas, da sie ca. 3 km und 160 Höhenmeter von Geising trennten. Trotz dieses kleinen „Makels“ wurde die Inbetriebnahme der Bahn von den Talbewohnern mit Festen, Feuerwerken und Böllerschüssen begrüsst. Der erste Fahrplan sah 4 tägliche Zugpaare vor, die Fahrtzeit betrug für die Gesamtstrecke etwa 150 min, eine einfache Fahrt kostete in der 2. Klasse 2,30 M.
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Die insgesamt 3,6 Millionen Mark teure Bahn trug wesentlich zum wirtschaftlichen Aufschwung der Anliegergemeinden bei. Bereits 1895 waren 14 Industrieanlagen durch Zweiggleise angeschlossen. Neben Fertigerzeugnissen wurden vor allem Braunkohle, Holzstoff, Stroh- und Strohstoff, Papier, Holz und Ziegel transportiert, seit den 1920er Jahren im Winter auch Eisblöcke aus dem Altenberger Galgenteichen für die Dresdner Kühlhäuser. Auch der Personenverkehr war bedeutsam. Zahlreiche Ausflügler nutzten die Bahn, um aus Dresden und dem Elbtal in die ruhig gelegenen Erzgebirgsorte zu gelangen, die sich zu Sommerfrischen entwickelten. Die Schneesicherheit der oberen Lagen brachte der Bahn zudem seit der Jahrhundertwende einen starken Wintersportverkehr ein. In der Folge entwickelte sie sich zu einer der wirtschaftlichsten Strecken im sächsischen Schmalspurbahnnetz. Aufgrund des starken Güterverkehrs wurden um 1914 für den Abschnitt Mügeln – Weesenstein sogar Pläne zur betrieblichen Trennung des Güter- und Personenverkehrs durch den Bau eines zweiten Gleises erörtert. Diese Pläne kamen aber aufgrund der wirtschaftlichen Nachkriegskrise nicht zur Ausführung. Stattdessen geriet die Streckenverlängerung bis Altenberg in den Mittelpunkt des Interesses. Die Bergstadt schlug wiederholt einen Weiterbau der Bahn vor. Verschiedene Planungen sahen eine Fortsetzung von Geising über Altenberg nach Moldau oder Hermsdorf/Erzgeb. (Bahnstrecke Nossen-Moldau bzw. Prag-Brüx-Moldau), Kipsdorf (Weißeritztalbahn) oder Frauenstein (Erzgebirge) (Schmalspurbahn Klingenberg–Frauenstein) vor.
Von Seiten der Regierung erfolgte wegen hoher Baukosten und der zu erwartenden geringen Einnahmen keine Unterstützung der Projekte. Die 1914 beschlossene Verlängerung bis Altenberg scheiterte vorerst am Beginn des Ersten Weltkrieges), wurde dann aber 1919 als Notstandsarbeit begonnen. Innerhalb von 4 Jahren war die 5,5 km lange Umfahrung des Geisingberges fertiggestellt, und die Bergstadt erhielt ihren Bahnanschluss. Im Jahre 1927 wurden große Teile der Bahnlinie bei einem verheerenden Hochwasser zerstört. Wegen des nach der Weltwirtschaftskrise stetig steigenden Transportbedarfes entschloss sich die Deutsche Reichsbahn 1934, die Strecke auf Normalspur umzubauen. Dieses Vorhaben wurde zwischen 1935 und Dezember 1938 bei gleichzeitiger Änderung der Trassierung umgesetzt.
Der Betrieb von 1939 bis 1945
| Heidenau-Altenberg Normalspurbahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Mit Inbetriebnahme der „neuen“ Müglitztalbahn wurde die Zahl der Straßen- und Wegekreuzungen und damit die Unfallgefahr mit dem zunehmenden Straßenverkehr deutlich verringert. Auch die Hochwassergefährdung nahm aufgrund der Streckenhöherlegung ab, wenngleich auch nicht in allen Streckenabschnitten. Bedeutender war jedoch die Schaffung rentabler Grundlagen für den Güterverkehr und die Verbesserungen im Personenverkehr. Für die Deutsche Reichsbahn stellte die Bahn das „neue Tor zum Osterzgebirge“ dar, welches die Wintersportregion Altenberg „zum Sportplatz vor den Toren der Reichshauptstadt“ werden ließ. In der Tat verkürzten sich die Reisezeiten im Personenverkehr erheblich, Altenberg war von Dresden in etwa 70 min, von Leipzig in etwa 160 min und von Berlin aus in etwa 180 min erreichbar. Der noch im gleichen Jahr folgende Ausbruch des Zweiten Weltkrieges schränkte den Fremdenverkehr aber stark ein. Aufgrund des Steinkohlenmangels verkehrten nur mehr 3-5 Personenzugpaare täglich, dafür wurden zunehmend Triebwagen aus luftkriegsgefährdeten Regionen auf der nun „verkehrsberuhigten“ und frontfern gelegenen Strecke abgestellt. Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Müglitztal zum Schauplatz von Rückzugsgefechten zwischen russischen und deutschen Truppen. Bereits im April waren die Bahnanlagen in Glashütte, Bärenhecke-Johnsbach und Altenberg bei Tieffliegerangriffen beschädigt wurden. In den letzten Kriegstagen des Mai 1945 erfolgten weitere Beschädigungen bei Luftangriffen auf Altenberg und Glashütte. Teile der 10. SS-Panzer-Division „Frundsberg“ nutzten das Müglitztal als Rückzugsweg in Richtung Nordböhmen und planten die Sprengung des Weesensteiner Tunnels. Das Entgleisen eines Militärzuges bei Bärenstein am 7. Mai sowie das schnelle rusische Vorrücken verhinderte aber die planmäßige Zerstörung der als operativ wichtig erachteten Bahn.
Betrieb seit 1945
Obwohl die Müglitztalbahn den Zweiten Weltkrieg abgesehen von punktuellen Schäden in einzelnen Bahnhöfen somit baulich weitgehend intakt überstand, gestaltete sich der Betrieb in den ersten Nachkriegsjahren schwierig. Einerseits bestand wie auf allen anderen Strecken auch ein akuter Fahrzeugmangel. Die Lokomotiven der Baureihe 84 wurden vor Uranerztransporten im Westerzgebirge, die Personenwagen der Bauart „Altenberg“ im Schnellzugdienst eingesetzt. Andererseits war die Strecke 1938 aufgrund der Rohstoffknappheit aus altem Oberbaumaterial errichtet wurden und der Materialmangel der ersten Nachkriegsjahre erschwerte die dringend notwendige Erneuerung. Ab 1949/50 konnte von einer beginnenden Normalisierung des Verkehrs gesprochen werden, die unter anderem in der Wiedereinsetzung erster Wintersportsonderzüge zum Ausdruck kam. Im Personen- und Güterverkehr der frühen 1950er Jahre spielte der von der SDAG Wismut zwischen 1948 und 1954 betriebene Uranerzabbau nahe Bärenhecke eine nicht unwesentliche Rolle. Insgesamt nahm der Zugverkehr wieder beachtliche Ausmaße an. Im Güterverkehr wurden Mitte der 1960er Jahre über 9 Anschlussstrecken mindestens 14 Betriebe angeschlossen, darunter metall-, chemie- und papierverarbeitende Betriebe in Dohna (VEB Druckguss Heidenau, VEB Chemiewerke Dohna), Schlottwitz (VEB Gießerei und Maschinenbau) und Glashütte (VEB Paka). Im Personenverkehr wurde sie sowohl von Ausflüglern als auch zunehmend von Arbeitspendlern ins Dresdner Elbtal genutzt.
Seit Anfang der 1960er Jahre unternahm die Deutsche Reichsbahn Versuche, die Transportleistung und Wirtschaftlichkeit der Bahn durch den Einsatz von Leichttriebwagen, Doppelstockwagen und Diesellokomotiven zu erhöhen. Während sich der Betrieb ersterer nur bedingt bewährte, übernahm die Dieseltraktion ab Mitte der 1960er Jahre mit der Baureihe 110 zunehmend die Transportleistungen. Dieser Lokomotivtyp entwickelte sich ab 1967 zur neuen „Stammlok“ der Müglitztalbahn. Zur gleichen Zeit wurden aber auch Überlegungen laut, den Verkehr, insbesondere den Güterverkehr, teilweise oder gar auf der ganzen Strecke einzustellen. Anlass war die Überflutung des Bahnhofs Geising mit einer Schlamm- und Geröllwelle im Oktober 1966, die aufgrund eines Schadens an der Kanalisation der Spülhalde des VEB Zinnerz Altenberg ausgetreten war. Zudem erwuchs der Bahn durch den motorisierten Individualverkehr eine zunehmende Konkurrenz. Gerade dies verhinderte aber wohl eine Verlagerung von Transportleistungen auf die vor allem in den Wintermonaten ohnehin schon stark frequentierten Straßen Dresden – Altenberg und Heidenau – Altenberg. Trotzdem nahm der Güterverkehr in den folgenden Jahrzehnten ab und konzentrierte sich auf den Streckenabschnitt zwischen Heidenau und Köttewitz. Die Bedeutung als Ausflugsbahn erhielt sich die Strecke. In den Wintermonaten wurden nach wie vor zahlreiche Sonderzüge eingesetzt, die Altenberg direkt unter anderem mit Dresden, Cottbus, Halle (Saale), Leipzig, Riesa und Hoyerswerda verbanden.
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Im Juli 1990 beging die Müglitztalbahn ihr 100-jähriges Jubiläum der Streckeneröffnung. Der infolge der Deutschen Einheit einsetzende wirtschaftliche Umschwung stellte aber das Weiterbestehen der Strecke in Frage. Anfang der 1990er Jahre kam es zwischen Heidenau und Altenberg zur Schließung zahlreicher Industriebetriebe, so wurde u.a. 1991 die Altenberger Zinnerzförderung eingestellt. Weitere Betriebe konnten ihre Produktion nur in einem wesentlich geringeren Umfang fortführen. Dadurch ging der Bahn innerhalb weniger Jahre einerseits ein Großteil des Güteraufkommens, andererseits aber auch ein erheblicher Anteil an Berufspendlern verloren. Verschärft wurde der Rückgang des Verkehrsaufkommens durch die sprunghaft angestiegene Konkurrenz des Strassenverkehrs sowohl im Güter- als auch Personentransport. Diese Negativentwicklung führte 1995 zur Einstellung des Güterverkehrs. Aufgrund der unsicheren Zukunft der Strecke verzichtet die Deutsche Bahn auf notwendige Investitionen und betrieb eine Verschleißfahrweise. Dadurch und aufgrund des weiteren Rückgangs der Fahrgastzahlen stand 1997 sogar die Stilllegung der gesamten Strecke aus Sicherheitsgründen zur Debatte.
Erst nachdem der Verkehrsverbund Oberelbe die Strecke übernahm und bei der DB die Bestellung von Zugleistungen über 15 Jahre garantierte, erfolgte 1998/99 eine Generalsanierung. Das bereitgestellte Finanzvolumen von 15-20 Millionen € ermöglichte eine grundhafte Erneuerung der Bahnanlagen und damit die Beseitigung zahlreicher Langsamfahrstellen. Zudem setzte die Bahn moderne Triebwagen vom Typ Regiosprinter 2 ein. Fahrtzeitverkürzungen auf 60 min, Taktverdichtungen auf 60 bzw. 90 min und der Einsatz neuer Technik brachten die Fahrgäste auf eine der schönsten Eisenbahnstrecken Sachsens zurück. Die sanierte Bahn erreichte Beförderungszahlen von ca. 1.200-2.000 Fahrgästen/Tag und bewies somit ihre Wirtschaftlichkeit. Dabei war sie nicht nur für Ausflügler, sondern für den Schüler- und Pendlerverkehr bedeutsam.
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Bereits 1897, 1927, 1954, 1957, 1958 und 1966 traten zum Teil gravierende Hochwasserschäden an der Strecke auf, die aber bei weitem nicht solche Ausmaße wie die Jahrhundertflut im Jahr 2002. Zwischen dem 12. und 14. August entluden sich ungeheure Wassermassen über dem Kamm des Osterzgebirges. In Zinnwald-Georgenfeld fiel in dieser Zeit mit 406 mm fast die Hälfte des sonstigen Jahresniederschlages. Der sintflutartige Regen verwandelte die Müglitz in einen reißenden Strom, welcher nahezu das gesamte Tal verwüstete. Verschärft wurde die Situation durch den Bruch des oberhalb von Glashütte gelegenen einzigen Rückhaltebeckens im Tal der Prießnitz. Zum dritten mal nach 1897 und 1927 wurde die Strecke fast vollständig zerstört. Dämme waren unterspült und weggebrochen, Gebäude schwer verwüstet. Der entstandene Gesamtschaden belief sich auf etwa 50 Millionen €. Am 11. Dezember 2002 begann nach der Errichtung 1888/90, dem Hochwasser 1927, der Umspurung 1934/39 und der Sanierung 1998/99 der fünfte Aufbau der Bahn, welcher bis zum 20. Dezember 2003 abgeschlossen war. Die Wiederaufnahme des Betriebes wurde mit Volksfesten gefeiert, allein in Altenberg begrüßten rund 2.000 Menschen den ersten Zug. Seiner Fahrt ging der Neubau von 2 Brücken und die Reparatur weiterer 13 Brücken und 5 Bahnstationen voraus. Innerhalb kürzester Zeit erreichte die Bahn mit Fahrgastzahlen mit ca. 1.000 Fahrgäste/Tag wieder Werte wie vor dem Hochwasser und bewies damit ihre Bedeutung als Verkehrsweg im Osterzgebirge.
Siehe auch
Film
- SWR: Eisenbahn-Romantik – Die Rückkehr der Müglitztalbahn (Folge 508)
Literatur
- Bericht der unabhängigen Kommission der Sächsischen Staatsregierung zur Flutkatastrophe 2002 (Kirchbach-Bericht), ohne weitere Angaben
- Rainer Fischer: Sekundärbahnen von Pirna nach Großcotta und Gottleuba. Verlag Kenning, Nordhorn 1998, ISBN 3-927587-38-9
- Wolfgang Fleischer: Das Kriegsende in Sachsen 1945. Podzun-Pallas, Wölfersheim-Berstadt 2004, ISBN 3-7909-0798-7
- Herbert Koitzsch, et. al.: Die Müglitztalbahn. Heidenau 1983
- Bernd Kuhlmann: Die normalspurige Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg. Verlag Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-08-6
- Gerhardt Müller: Zwischen Müglitz und Weisseritz. Ergebnisse der heimatkundlichen Bestandsaufnahme im Gebiet von Dippoldiswalde/Glashuette. Werte der deutschen Heimat Bd. 8. Berlin 1964
- Pirnaer Anzeiger: Die Hochwasser-Katastrophe im Gottleuba- und Müglitz-Tal in der Nacht des 8./9. Juli 1927. Pirna 1927
- Reiner Preuss: Die Müglitztalbahn. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1985
- Sächsische Zeitung, Regionalausgabe Pirna: 13./14. September 1997, 25./26. April 1998, 12. Dezember 2002, 30. Juni 2003, 23. Dezember 2004
- Sächsisches Landesamt für Umwelt und Geologie [Hrsg.]: Ereignisanalyse. Hochwasser August 2002 in den Osterzgebirgsflüssen. Dresden 2004 (Download pdf 4,1 MB)
Weblinks
- http://www.mueglitztalbahn.de
- http://www.sachsenschiene.de/str/pag_str131.htm
- http://www.sachsenschiene.de/str/pag_str33.htm
- http://www.lokomotive.de/sachsen/heal/index.htm
- http://www.heimatverein-cunnersdorf.de/chronik/hochwasser2002/glashuette/1927_hochwasser_glashuette.html (Panoramabild der Flutkatastrophe 1927 im Bahnhof Glashütte)
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