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Lahntalbahn
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| Bild:Disambig-dark.svg | Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Dieser Artikel beschreibt die Lahntalbahn auf dem Abschnitt Wetzlar-Koblenz. Für den Abschnitt Cölbe-Erndtebrücke siehe Obere Lahntalbahn. |
| Lahntalbahn: Wetzlar–Koblenz <tr><td valign="top" colspan="2"></td></tr><tr><td valign="top">Kursbuchstrecke:</td><td>625</td></tr><tr><td valign="top">Streckennummer:</td><td>3710</td></tr><tr><td valign="top">Streckenlänge:</td><td>103,7 km</td></tr><tr><td valign="top">Spurweite:</td><td>1435 mm</td></tr> | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Lahntalbahn heißt die Eisenbahnstrecke, ursprünglich von Oberlahnstein, später von Niederlahnstein nach Wetzlar, die betrieblich aber in der Regel von Koblenz nach Gießen durchgebunden wird.
Inhaltsverzeichnis |
Bestand
Die Strecke wird von der Deutschen Bahn AG als
- Kursbuchstrecke 625 und
- unter der Streckennummer 3710 betrieben.
Die Strecke ist größtenteils nicht elektrifiziert, Ausnahme ist der kurze Abschnitt Eschhofen-Limburg a.d. Lahn, Teil der elektrifizierten Strecke Frankfurt am Main – Limburg. Die Lahntalbahn schmiegt sich meistenteils dem kurvenreichen Verlauf des Lahntals, nur wenige Meter über dem Wasserspiegel des Flusses, an und ist deshalb durch zahlreiche Brücken und Tunnels geprägt. Sie ist deshalb landschaftlich sehr reizvoll.
Da die Strecke nie grundlegend modernisiert wurde, sind an ihr noch zahlreiche Kunstbauten, Formsignale und begleitende Telegrafenleitungen erhalten. In ihrem hessischen Abschnitt ist die Strecke ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalsschutzgesetzes.
Geschichte
Nachdem 1840 die Strecke Frankfurt – Wiesbaden der Taunus-Eisenbahn Wiesbaden erreicht hatte, wurde dort eine Gesellschaft gegründet, die die Bahn entlang des Rheins fortsetzen wollte. Diese firmierte 1852 als Wiesbadener Eisenbahngesellschaft. Nachdem sie 1853 die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn zwischen Wiesbaden und Niederlahnstein erhalten hatte, benannte sie sich in Nassauische Rhein Eisenbahn-Gesellschaft um. 1855 erhielt die Gesellschaft auch die vorläufige Konzession für die Lahntalbahn und benannte sich konsequenter Weise in „Nassauische Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesellschaft“ um. Die endgültige Konzession für die Lahntalbahn folgte am 31. März 1857.
Die erste Planung stammte von dem belgischen Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849/1851. Die nassauische Regierung verhielt sich zunächst ablehnend gegenüber dem Projekt, da sie seit 1844 massiv in den Ausbau der Lahn als Wasserstraße investierte.
Ein erster Streckenabschnitt der Bahn von Oberlahnstein bis Bad Ems wurde am 1. Juli 1858 eröffnet, jedoch kurz darauf durch einen Erdrutsch verschüttet. Da der Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesellschaft offensichtlich der Wille und das erforderliche Kapital für den zügigen Bau der Strecken fehlte, zog das Herzogtum Nassau 1857 die Konzession zurück, verstaatlichte die Bahn und baute und betrieb die Strecke im Rahmen der Nassauischen Staatsbahn. Die Strecke, wie sie heute existiert, wurde im wesentlichen von dem Eisenbahningenieur Moritz Hilf konzipiert, ab 1860 abschnittsweise eröffnet und war am 10. Januar 1863 fertig gestellt. Allein die addierte Gesamtlänge der Tunnel beträgt mehr als 6 km.
Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau als eigenständigem Staat im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866, wurde die Strecke Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen. Diese richtete ab 15. Mai 1879 eine direkte Verbindung von Niederlahnstein zur Stammstrecke ein. Die Einmündung befand sich bei der Blockstelle Hohenrhein.
Die Lahntalbahn von Wetzlar bis Koblenz wurde im Zweiten Kaiserreich nach 1871 zu einem Abschnitt der Berlin Wetzlarer Bahn auch Kanonenbahn (im Volksmund), eine militärstrategische Bahn von Berlin nach Metz über Wetzlar, Koblenz und Trier. In diesem Zusammenhang wurde auch zwischen 1875 und 1880 das zweite Gleis verlegt. Zwischen Limburg a.d. Lahn und Koblenz wurden jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg die Abschnitte Niederlahnstein-Hohenrhein, Dausenau-Nassau, Fachingen-Balduinstein nur eingleisig wieder aufgebaut.
Personenverkehr
Bis Ende der 1970er Jahre gab es Fernverkehr auf der Lahntalbahn, darunter ein Eilzugpaar von Trier (zeitweise Luxemburg) nach Westerland/Sylt. Einige Fahrplanperioden lang wurde auch der D-Zug Paris - Trier - Koblenz über die Lahntalbahn bis Gießen verlängert. Sehr beliebt bei Kurgästen war auch der Kurswagen Dortmund - Bad Ems, der in den Eilzug Koblenz - Limburg - Frankfurt eingestellt wurde. Die Eilzüge Koblenz - Gießen wurden mehrmals täglich über die Vogelsbergbahn bis Fulda verlängert. Eine Kuriosität war der Eilzug Frankfurt - Köln, der nur an Werktagen und nur in einer Richtung zwischen Weilburg und Limburg die Lahntalbahn benutzte.
Die Lahntalbahn war lange Zeit eine Hochburg der Akku-Triebwagen der Baureihen ETA 176 und ETA 150, die in Limburg stationiert waren und in Zügen mit bis zu vier Wagen verkehrten. Lokbespannte Züge wurden hauptsächlich im Berufs- und Schülerverkehr eingesetzt und vorwiegend aus Umbauwagen bzw. Eilzugwagen der Bauart E 30 gebildet, die bis in die 1980er Jahre von Dieselloks der Baureihe V 100, später teilweise auch von 216ern gezogen wurden. Silberling-Wagen waren vor 1990 nur vereinzelt anzutreffen. Die D-Züge und einige Eilzüge wurden mit der Baureihe V 200 bespannt und aus den üblichen DB-Schnellzugwagen gebildet.
Zwischen Gießen und Koblenz verkehren heute im Zwei-Stunden-Takt RegionalExpresszüge, betrieben mit Triebzügen der Baureihe 643 und Neigetechniktriebwagen der Baureihe 612. Sie halten an den in der nebenstehenden Übersicht fett geschriebenen Bahnhöfen.
Durchgehende Regionalbahnen verkehren seit dem 12. Dezember 2004 nicht mehr, sie wurden wegen der unterschiedlichen Betreiber in Limburg gebrochen. Zwischen Limburg und Gießen verkehren die Regionalbahnen an Werktagen meistens im Stundentakt, vereinzelt auch halbstündlich, am Wochenende jedoch nur alle zwei Stunden. Die Regionalbahnleistungen werden durch DB Regio mit Triebwagen der Baureihe 628 der DB Regio Limburg gefahren. Zum Fahrplanwechsel 2006 wurden einige Zugläufe mit den Regionalbahnen der Vogelsbergbahn verknüpft und fahren jetzt durchgehend zwischen Limburg und Fulda.
Den überwiegend in Rheinland-Pfalz gelegenen Abschnitt Limburg-Koblenz bedient nun der private Betreiber Vectus mit ihren LINT 27- und LINT 41-Triebwagen, in der Regel im Stundentakt. Bis zum Fahrplanwechsel 2006 verkehrte täglich ein Triebwagen von Vectus als RB auch zwischen Limburg und Gießen, um das Fahrzeug in der dortigen Waschanlage reinigen zu lassen. Ab dem Fahrplanwechsel fahren nun auch offiziell im Fahrplan als vectus-Fahrzeuge geführte Züge nach Gießen, vorwiegend am Wochenende.
Güterverkehr
Seit dem Niedergang des Erzabbaus im Lahntal ist der Güterverkehr auf der Strecke nur noch gering. Nach einer 2004 durchgeführten Erneuerung des kompletten Oberbaus sind wieder mehr Güterzugleistungen zu verzeichnen. Neben Leistungen zwischen Koblenz-Lützel und Limburg bzw. Limburg und Gießen verkehren auch wieder durchgehende Güterzüge. Regelmäßig verkehrt ein Kesselwagen-Ganzzug von Bad Honnef nach Bernburg/Saale über die Lahntalbahn. Die in vielen Bahnhöfen ursprünglich vorhandenen ausgedehnten Gleisanlagen wurden inzwischen weitgehend abgebaut.
Eine Ausnahme hiervon bildet der Ganzzugverkehr für den Transport von im Westerwald geförderten Ton nach Italien, der seit der Stilllegung der Brexbachtalbahn über Limburg abgewickelt wird. Dabei werden die im Westerwald beladenen Tonwagen in Limburg zu Ganzzügen zusammengestellt und von dort aus über die Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt gefahren. Daher verfügt der Bahnhof Limburg noch heute über ausgedehnte Güteranlagen. An der Lahntalbahn wird im Bahnhof Löhnberg Ton verladen.
Keine Elektrifizierung
Die kurvenreiche Strecke ist für höhere Geschwindigkeiten ungeeignet. Da die meisten Tunnel und viele Brücken zu niedrig sind, wäre eine - in den siebziger Jahren geplante - Elektrifizierung sehr kostspielig geworden. Die zu geringe Durchfahrhöhe verhindert auch den Einsatz von Doppelstockwagen.
In einem 2005 vorgestellten Konzept des Regionalmanagementvereins MitteHessen wurde der Vorschlag unterbreitet, eine Elektrifizierung mit Induktionsschienen durchzuführen und die Lahntalbahn zum Erprobungsträger für dieses System zu machen. Ein solches System böte insofern den Vorteil, dass keiner der zahlreichen Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt werden müsste. Andererseits ist ein solcher Inselbetrieb nicht sehr wirtschaftlich.
Literatur
- Joachim Seyferth: Die Lahntalbahn. Schiene Verlag Wiesbaden, 2006, ISBN 3-926669-07-1
- Bernhard Hager: Im gesegnetesten Theil des reizendschönen Landes. In: Eisenbahn-Geschichte 17/2006, S. 24-37. ISSN 1611-6283
- Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839 - 1939, 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 276ff (Strecke 017).
- Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
Weblink
Siehe auch: Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
