Das Kefk Network Wiki befindet sich im Testbetrieb.

---

Aus Kefk.

Jaguar (Jaguar cars Ltd) ist eine britische Automobilmarke, die seit Ende 1989 zur Ford Motor Company gehört. Gegründet wurde das Unternehmen 1922 von (Sir) William Lyons unter dem Namen "Swallow". Anfangs widmete es sich der Fabrikation von Motorradbeiwagen. Die ab 1931 gebauten Fahrzeuge hießen "S.S." Die 1935 vorgestellten, besonders leistungsstarken Modelle mit hängenden Ventilen wurden "S.S. Jaguar" genannt. Der Tiername avancierte 1945 zum Markennamen. Sitz der Jaguar Cars Ltd ist Allesley im Westen von Coventry mit einem Entwicklungszentrum in Whitley im Süden von Coventry sowie Werken in Castle Bromwich bei Birmingham und Halewood bei Liverpool (alle in Großbritannien).

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Aktuelle Modelle 3 Modelle im Überblick 3.1 Modelle 1931-1940 3.2 Modelle ab 1945 4 Jaguar-Designer 5 Literatur 6 Weblinks

Geschichte

1922 gründete (Sir) William Lyons in Blackpool mit William Walmsley die Firma Swallow und stellte zunächst Motorrad-Beiwagen her. Ab Herbst 1926 - Umzug in eine größere Werkstatt - bot man auch Karosseriereparaturen an. Ab 1927 wurden komplette, sportliche Karosserien hergestellt, zunächst u.a. auf der Basis des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte das erste Fahrzeug mit eigens für Swallow hergestelltem, besonders niedrigem Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob bei der Bezeichnung dieses Wagens der Name "Standard" oder "Swallow" zuerst genannt werden sollte. Der Markenname "S.S." war die diplomatische Lösung dieses Streits. Anfang 1935 erschien auf der Basis dieses S.S. 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der Bezeichnung S.S. 90. Neben dem S.S. 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20 HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 2,5 Litern Hubraum) gab es den S.S. 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP.

Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV) erhielt und damit über 100 PS abgab. Das Fahrzeug wurde S.S. Jaguar genannt. Wieder gab es eine Variante mit Vierzylindermotor von gut 1 ½ Litern Hubraum, die weiterhin seitengesteuerte Ventile hatte. Das Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch dem Sportwagen zugute, der nun fast 100 mph (160 km/h) schnell war und deshalb S.S. 100 genannt wurde. Diese neuen S.S.-Modelle waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr preiswert, so dass der Name "Jaguar" einen guten Klang bekam. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3 ½ Litre mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit allen drei Motorgrößen vorgestellt, das Drophead Coupé.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete die Firma auf das "S.S." und nannte sich seit 1945 "Jaguar" – das Kürzel SS erinnerte nun auch in England zu sehr an die Schutzstaffel der Nationalsozialisten.

Im Oktober 1948 stellte Jaguar auf der London Motor Show den XK 120 vor, der mit atemberaubender Linienführung und sensationellen Fahrleistungen für den Durchbruch der Marke Jaguar sorgte. Seine Besonderheit war der neu konstruierte XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC), hängenden Ventilen und halbkugelförmigen Brennräumen. Die Bezeichnung "XK" stammt aus der Entwicklungsphase und wird bis heute für die sportlichen Modelle der Marke verwendet. Der XK 120 C oder C-Type (C steht für Competition) verwendete ebenfalls dieses außergewöhnliche, trotz der anspruchsvollen Konstruktion sehr zuverlässige Aggregat. Er wurde für Renneinsätze entwickelt und gewann erstmals 1951 unter dem Rennleiter Lofty England für Jaguar das legendäre 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Ein weiterer Sieg in Le Mans folgte 1953, und die weiterentwickelten D-Type waren dort 1955, 1956 und 1957 siegreich. Beide waren reine Rennfahrzeuge und hatten, außer dem Sechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und der Kraftübertragung, wenig mit den XK-Modellen gemeinsam. Sie verfügten über Gitterrohrrahmen (beim D-Type teilselbsttragende Aluminiumkarosserie) und mit Längslenker und Panhardstab geführte Hinterachsen.

Die erfolgreichen Renneinsätze beflügelten auch den Verkauf, was sich in den Absatzzahlen des XK 120 und seines Ende 1954 vorgestellten Nachfolgemodells XK 140 widerspiegelte. Dieser wurde schon im Mai 1957 durch den XK 150 abgelöst, der auf dem gleichen Fahrgestell aufbaute, aber eine geschickt modernisierte Karosserielinie aufweist. Von diesem Fahrzeug gab es eine dank dritten Vergasers leistungsstärkere Variante, den XK 150 S, sowie wahlweise mit zwei oder drei Vergasern die auf 3,8 Liter aufgebohrte XK-Maschine. Auf der Basis des D-Type wurde 1956 der XK-SS als straßentaugliche Version dieses Rennsportwagens entwickelt. Die Kleinserienproduktion dieses Roadsters wurde aber im Februar 1957 durch ein Großfeuer beendet, dem mehr als ein Drittel der Produktionsanlagen zum Opfer fiel. Die 17 gebauten XK-SS sind heute begehrte Sammlerobjekte.

Der XK-Motor war eigentlich für eine neue viertürige Luxuslimousine konstruiert worden, deren Entwicklung aber erst 1950 abgeschlossen war, als sie in der Nachfolge des aus den Vorkriegsmodellen hervorgegangenen Mark V unter der Bezeichnung Mark VII (das Mark VI war schon von Bentley besetzt) vorgestellt wurde. Daraus entwickelte sich 1954 der nochmals leistungsstärkere Mark VII M - dieser gewann 1956 die Rallye Monte Carlo - und 1956 der stilistisch herausgeputzte Mark VIII. Mit auf 3,8 Liter Hubraum aufgebohrtem XK-Motor und Scheibenbremsen wurde daraus im Herbst 1958 der Mark IX.

Diese Modelle verfügten allesamt noch über einen soliden Fahrwerksrahmen. Stand der Technik war inzwischen bei den großen Herstellern die selbsttragende Karosserieausführung geworden. Um seinen Ruf nicht zu gefährden, experimentierte Jaguar zunächst mit dem recht kompakten, im Oktober 1955 vorgestellten 2.4 Litre. Da dieser insbesondere für den amerikanischen Geschmack nicht genügend Leistung bot, gab es ihn ab März 1957 - nur wenige Wochen nach dem großen Werksbrand - auch mit der 3,4 Liter-Maschine. Im Oktober 1959 präsentierte man das daraus weiterentwickelte Modell Mark II, ein geradezu klassischer Tourenwagen (vierfacher Sieg der Tour de France Automobile in Folge, Gewinn der ersten Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft 1963).

Anfang des Jahres 1960 kaufte Lyons von der Birmingham Small Arms Company, dem Hersteller der BSA-, Triumph- und Ariel-Motorräder, die Daimler Motor Company, deren Modelle bis Mitte der fünfziger Jahre vom britischen Königshaus gefahren worden waren. Die brandneuen Limousinen Majestic Major und DR 450 sowie den Kunststoff-Sportwagen SP 250 (er sollte ursprünglich "Dart" heißen) behielt man bei. Letzterer wurde allerdings erheblich verbessert, bis er 1964 aus dem Angebot verschwand. Sein Motor fand jedoch schon ab Herbst 1962 eine neue Heimat in der Hülle des Jaguar Mark II, der in dieser Ausführung Daimler V8 2 ½ Litre bzw. ab Herbst 1967 250 V8 hieß.

1961 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der Jaguar E-Type mit seiner dank scheinbar endlos langer Motorhaube atemberaubenden Linienführung der Öffentlichkeit vorgestellt. Besonders beeindruckend war die recht komplizierte unabhängige Hinterradaufhängung, die ein exzellentes Fahrverhalten mit beispielhaftem Federungskomfort zu verbinden verstand. Gleichwohl war es eher ein Glücksfall, dass der E-Type - ebenso wie seinerzeit der XK 120 - gleich bei seinem ersten Rennauftritt den Sieg davontrug. Die 1963 lancierte Kleinserie "Lightweight" mit Aluminium-Karosserie machte den Wagen auf den Rennstrecken unschlagbar, wenn nicht auch der gerade verfügbar gewordene Ferrari 250 GTO mit seiner herrlichen V12-Maschine an der Startlinie stand. In einem solchen "Lightweight" erlebte der deutsche Jaguar-Importeur (seit 1958) Peter Lindner seine größten Augenblicke im Rennsport, verunglückte aber leider im Herbst 1964 in dem Wagen tödlich.

Im Herbst 1961 setzte der Mark X mit selbsttragender Karosserie und der flachen, gestreckten Form mit den Doppelscheinwerfern der Epoche der Chassisrahmen bei Jaguar ein Ende. Diese Linie beherrscht ebenso wie die Grundform des E-Type das Jaguar-Design bis heute. Hinzu trat ab 1963 der 3.4 bzw. 3.8 Litre S als etwas verlängerter Mark II mit der unabhängigen Hinterradaufhängung der großen Modelle. Weil der Wagen stilistisch nicht sehr ausgewogen wirkte, gesellte sich im Herbst 1966 der Jaguar 420 mit vom Mark X - der nun 420 G genannt wurde - abgekupfertem Gesicht hinzu. Vom 420 gab es eine etwas üppiger ausgestattete Ausführung Daimler Sovereign. Der Kühlergrill und der Kofferraumdeckel mit der geriffelten ("fluted") Oberfläche waren die äußerlich erkennbaren Daimler-Insignien.

1966 hatte Jaguar mit der British Motor Corporation (BMC, dazu gehörten beispielsweise Austin, Morris und MG) zur British Motor Holdings (BMH) und über diese 1968 mit Leyland (Rover, Triumph) zur British Leyland Motor Corporation (BLMC) fusioniert, später nur mehr British Leyland genannt.

1968 wurde der XJ 6 mit dem bewährten langhubigen 4,2 Liter XK-Motor und einer neuen Kurzhub-Variante mit 2,8 Litern Hubraum eingeführt. Es folgte 1972 mit dem XJ 12 der für 15 Jahre einzige Viertürer der Welt mit prestigeträchtigem Zwölfzylindermotor, der schon 1971 in den E-Type eingezogen war.

Mitte der 1970er Jahre geriet BLMC und damit leider auch Jaguar auf Grund von Streiks, Managementfehlern und Qualitätsproblemen in finanzielle Bedrängnis und unter staatliche Kontrolle. In den Ruf schlechter Fertigungsqualität kamen besonders die XJ 6 und XJ 12 der von Ende 1973 bis Anfang 1979 gebauten Serie II.

In diese finstere Zeit fiel 1975 die Premiere des XJ-S, der mit seiner großen Coupékarosserie und den mächtigen Stoßfängern nach neuester US-Norm so gar nicht den Vorstellungen vom Nachfolger des leichtfüßigen E-Type entsprach.

Da der Entwicklungs-Chef Bob Knight es verstanden hatte, in den BLMC-Jahren die technische Eigenständigkeit der Marke zu wahren, wurde Jaguar zum idealen Kandidaten für die der neuen Premierministerin Margaret Thatcher am Herzen liegende Privatisierung staatlicher Unternehmen. 1980 hatte (Sir) John Egan die Leitung bei Jaguar übernommen; in diesem Jahr konnten nur gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft werden. Dank dramatisch verbesserter Qualität während der seit 1979 laufenden Serienfertigung der XJ 6 und XJ 12 Serie III stiegen die Absatzzahlen aber wieder kräftig an.

Mit einer sehr gelungenen Aktienemission konnte sich Jaguar im August 1984 von British Leyland lösen. In diesen Zeitraum fällt auch das erfolgreiche Engagement im Motorsport: Anfangs in der Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft, später mit Sportwagen-Prototypen von Bob Tullius und TWR, die 1988 und 1990 wichtige Siege im 24-Stunden-Rennen von Le Mans errangen. Der XJ-S profitierte ebenso wie der XJ 12 von der Einführung einer besonders sparsamen Ausführung des V12-Motors mit "Fireball"-Brennräumen, H.E. genannt.

Liebhaber des XJ-S sehnten sich nach einer offenen Ausführung. So wurde im Oktober 1983 als Interimslösung der XJ-SC mit festem Dachbügel und Scheibenrahmen vorgestellt. Diese erhielt erstmals den als Nachfolger der altbewährten XK-Maschine entwickelten AJ6-Motor mit 3,6 Litern Hubraum, Jaguars erstem Serien-Vierventiler. Zum Modelljahr 1986 war der XJ-SC auch mit dem V12-Motor erhältlich. Der XJ-SC wurde Anfang 1988 durch das Vollcabrio XJ-S Convertible ersetzt, das bis zum Facelift nur mit dem V12-Motor erhältlich war. 1991 wurde dann die gesamte XJ-S-Baureihe gründlich überarbeitet; fortan entfiel im Namen der Bindestrich. Im Jahr 1994 übernahm der XJS zusammen mit der Limousine den auf 6.0l erweiterten und überarbeiten V12. Modifikationen wie Airbags und Wegfahrsperre hielten Einzug. Der XJS erhielt 1995 den AJ16-Motor aus der neuvorgestellten Limousine, der V12 blieb unverändert. Durch eine etwas andere Abgasführung leisteten die Motoren im XJS stets etwas weniger als in den Limousinen. Die Baureihe wurde 1996 eingestellt.

Im Oktober 1986 wurde der durch und durch neu konstruierte XJ 40 als Ablösung des XJ 6 vorgestellt. Wieder gab es ihn als XJ 6, als Sovereign und als Daimler (in USA Jaguar Vanden Plas genannt), ausgestattet mit der inzwischen stark verfeinerten AJ6-Maschine, die es hier auch in einer kleineren Ausgabe mit 2,9 Litern Hubraum und dem Zwölfzylinder-Kopf mit nur zwei Ventilen je Zylinder gab. Der V12 selbst, auf sechs Liter Hubraum vergrößert, wanderte im Februar 1993 in die moderne Limousine und erhielt den Code XJ 81. Kurze Zeit später waren die besseren Ausführungen von XJ 40 und XJ 81 auch als "Majestic" mit langem Radstand erhältlich (nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Sondermodell für die USA aus dem Jahr 1990).

Ende 1989 wurde Jaguar von der amerikanischen Ford Motor Company übernommen. Ford fasste 1998 die Marken Jaguar, Aston Martin und Lincoln zur Premier Automotive Group (kurz PAG) zusammen; Lincoln verließ diese Gruppe jedoch bald wieder. Als zum Konzern hinzukommende Marken wurden 1999 Volvo und 2000 Land Rover in die PAG aufgenommen.

Mitte der 1990er Jahre erreichte Jaguar dank der Einführung der überarbeiteten XJ 6 und XJ 12 der Reihe X 300 und des neuen Sportwagens XK 8 erstmals unter Ford-Regie die Gewinnzone. Für beide gab es die XJR bzw. XKR genannten Varianten mit kompressorgeladenem Vierliter-Sechszylindermotor. Der X 308 von 1997 brachte die mehr oder weniger unveränderte Hülle der XJ-Limousine in Verbindung mit den neuen V8-Motoren aus dem Sportwagen, sowie mit einer kleineren Ausgabe dieses Triebwerks mit 3,2 Litern Hubraum.

Mit Hilfe zweier kompakterer Limousinenbaureihen sollte nun die Produktionskapazität von 50.000 auf 200.000 Einheiten pro Jahr erweitert werden. Hierzu wurde insbesondere das Werk Halewood bei Liverpool (hier waren bis Ende der neunziger Jahre die Ford Escort von einer als überaus militant berüchtigten Belegschaft zusammengebaut worden) praktisch völlig neu gebaut. Während der seit 1999 lieferbare S-Type die in ihn gehegten Erwartungen vollauf erfüllte, wollte dies ab 2001 mit dem noch kleineren, allradgetriebenen X-Type, der in diesem Werk Halewood entstand, nicht gelingen. Das lag zum einem an dem nicht sonderlich erfolgreichen, aber kostspieligen Formel 1-Engagement von Ford unter der Marke Jaguar von 2000 bis 2004 (siehe Jaguar Racing), zum anderen daran, dass der von der Kundschaft heißersehnte Sportwagen-Prototyp F-Type trotz zahlreicher Vorbestellungen nicht in die Serienfertigung übernommen wurde. Beide Entscheidungen gehen auf Jacques Nasser, den damaligen obersten Angestellten bei Ford, sowie auf den Jaguar- und PAG-Chef Dr. Wolfgang Reitzle zurück, der sich zuvor über viele Jahre als Technik-Vorstand bei BMW Wertschätzung erworben hatte und schon 2003 nach Deutschland zurückkehrte.

Erst mit dem Dieselmotor und dem sportlich-eleganten Kombi X-Type Estate verbesserte sich die Lage. Gleichwohl kämpfte Jaguar mit beträchtlichen Überkapazitäten - Grund für die riesigen Verluste, die Jaguar nun zu verkraften hatte. Im Jahr 2005 baute Jaguar in England 1150 Stellen ab und verkaufte das seit 1952 benutzte Jaguar-Stammwerk Browns Lane in Allesley bei Coventry. Das Werk Halewood wird inzwischen von Land Rover mitbenutzt.

Mit dem 2005 vorgestellten Aluminium-Sportwagen XK/XKR - die Handlichkeit dieses bärenstarken Wagens ist insbesondere in der Kompressorausführung XKR ein Genuss - wurde die Marke Jaguar wieder interessant. Sogar die Verkaufszahlen der vom Markt seit der Einführung 2003 nur zurückhaltend angenommenen XJ-Limousinen der Reihe X 350 (Jaguars erster Versuch mit einer Vollaluminium-Konstruktion in der Serienproduktion, die so gut wie vollständig ohne die bei anderen Fabrikaten üblichen Strangpressprofile auskommt; die V8-Motoren bekamen 3,5 bzw. 4,2 Liter Hubraum) erreichten ungeahnte Höhen.

Überblick über die repräsentativen Limousinen:

• 1 ½ Litre, 2 ½ Litre und 3 ½ Litre (1946 bis 1948): Fortsetzung der Limousinenbaureihe aus der Vorkriegszeit, im letzten Jahr auch wieder als vornehmes Cabriolet (Drophead Coupé genannt)
• Mark V (1948 bis 1950): Äußerlich der Tradition verhaftet nahm dieser Wagen die Fahrwerkstechnik des Sportwagens XK 120 vorweg.
• Jaguar Mark VII (1951 bis 1954): Dieser große Repräsentationswagen erreichte dank der XK-Maschine die damals sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
• Mark VII M (1955 bis 1956): Mit "schärferer" Nockenwelle wurde eine beträchtliche Leistungssteigerung ermöglicht.
• Mark VIII (1956 bis 1958): Stilistisch verfeinert, mit klassischerem Kühlergrill und oft in interessanter Zweifarbenlackierung.
• Mark IX (1959 bis 1961): Trotz auf 3,8 Liter aufgebohrter Maschine und hochmodernen Scheibenbremsen nicht mehr ganz auf der Höhe seiner Zeit.
• Mark X, später 420 G (1962 bis 1970): Eine interessante Mischung moderner Technik aus dem E-Type mit traditionell-luxuriöser Ausstattung und Ausstrahlung. Seine Technik lebte in der Daimler-Chauffeurlimousine DS 420 von 1968 bis 1992 fort!

Überblick über die sportlichen Limousinen:

• 2.4 Litre (1955 bis 1959): Erster selbsttragender Jaguar, mit kurzhubiger XK-Maschine, ab 1957 wahlweise auch mit der klassischen 3,4 Liter XK-Maschine
• Mark II/240 und 340: (1960 bis 1969): "Die eiserne Faust im seidenen Handschuh" wurde dieser nahezu unschlagbare Tourenwagen seinerzeit genannt.
• 3.4 Litre S und 3.8 Litre S: Mark II mit Hinterradaufhängung und Heck des Mark X, klassischer Luxus und moderne Straßenlage.
• 420 (1967 bis 1969): S mit auf 4,2 Liter aufgebohrter Maschine (bei E-Type und Mark X seit Oktober 1964 erhältlich) und Gesicht des Mark X.
• XJ Serie 1 (1969 bis 1973): Stilistisch großer Wurf und Vermächtnis von Sir William Lyons. Kurzhubiger 2,8 und bewährter 4,2 Liter-Motor, ab 1972 auch V12-Maschine und mit langem Radstand.
• XJ Serie 2 (1974 bis 1979): 4,2 und - ab 1975 - 3,4 Liter, dazu die ab 1975 mit Kraftstoff-Einspritzung versehene V12-Maschine. Kurze Limousinen nur bis 1974. Die 1973 vorgestellten Coupés XJ 6 und XJ 12 wurden nur von 1975 bis 1977 gebaut.
• XJ Serie 3 (1980 bis 1992): 3,4 und 4,2 (dieser mit Einspritzung) Liter bis 1986/87, 5,3 Liter ab 1981 als sparsamerer H.E.
• XJ 40 (1987 bis 1994): Komplette Neukonstruktion, mit neuer AJ6-Maschine (anfangs 2,9 und 3,6 Liter, ab 1989/90 3,2 und 4,0 Liter) und ab 1992 als 6 Liter-V 12 (XJ 81); im letzten Baujahr auch als Majestic mit langem Radstand.
• X 300 (1995 bis 1997): Sehr glücklich überarbeitete Linienführung ohne größere technische Neuerungen, als X 330 ab Modelljahr 1996 auch mit langem Radstand; vorerst letzte XJ 6 und XJ 12.
• X 308 (1998 bis 2002): Unterscheidet sich vom Vorgänger durch die neuen V8-Motoren mit 3,2 und 4,0 Litern Hubraum; daher die neue Bezeichnung XJ 8.

Überblick über die Sportwagenmodelle:

• XK 120 (1949-1954): Sein Name weist darauf hin, dass der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (etwa 193 km/h) erreicht.
• XK 140 (1955-1957): Der Nachfolger: etwas schwerer als der Vorgänger,explizit für den amerikanischen Markt entworfen. Trotz eines stärkeren Motors erreichte er keine 140 mph.
• XK 150 (1957-1961): Fand zum Ende nicht dieselbe Marktresonanz wie seine Vorgänger, denn die Konstruktion mit separatem Chassis war nicht mehr sehr modern.
• E-Type (1961-1975): Der Klassiker, wurde in drei Serien gebaut, wovon die dritte einen V12-Motor erhielt.
• XJ-S/XJS (1976-1996): Litt anfangs darunter, dass er so ganz anders war, als man sich einen E-Type-Nachfolger vorstellte. Dass er als einziger Jaguar-Sportwagen Weltmeister in der Europäischen Tourenwagen Meisterschaft ist, sieht man ihm leider nicht an. V12, ab 1983 auch Sechszylinder-Maschine mit 3,6 Liter Hubraum, ab 1991 Facelift und 4,0 Liter Hubraum. Lebte im Kleid des Aston Martin DB7 bis 2003 weiter.
• XK 8/XKR (1997 bis 2005): Mit der Besinnung auf die Formensprache des E-Type machte Jaguar seinen Liebhabern eine große Freude.

Überblick über die Supersportwagen:

• XK-SS (1956/57): Straßenausführung des D-Type-Rennwagens.
• XJR-15 (1991-1992): Straßenversion des Siegerautos von Le Mans 1988, dem XJR-9. Es wurden nur 49 Stück gebaut.
• XJ 220 (1992-1994): Serienausführung mit V6-Motors eines V12-Prototyps von Ende 1988; trug über zehn Jahre den Titel des schnellsten Serienwagens der Welt.

Überblick über die Rennwagen:

• XK 120 C (C-Type) (1951 bis 1953): Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gebaut und dort gleich beim ersten Einsatz 1951 sowie nochmals 1953 siegreich.
• D-Type (1954 bis 1956): Ebenso erfolgreicher Rennwagen mit Hattrick-Siegesserie in Le Mans von 1955 bis 1957.
• E-Type Lightweight (1963): Spektakuläre, leistungsgesteigerte Aluminium-Ausführung des E-Type Roadster.
• XJ 13 (1966): Sportwagen-Prototyp mit V12-Mittelmotor. Zu dem geplanten Auftritt in Le Mans kam es nie, und so wurde der Wagen bis 1971 geheim gehalten.
• XJR-5 bis 17: Sportprototypen, zunächst von Bob Tullius in USA, dann von TWR Racing; 1988 und 1990 Siege in Le Mans.
• XJ 220 C (1993): Sondermodell des XJ 220 für die GT-Klasse von Le Mans - der Sieg dort 1993 wurde dem Wagen aber nachträglich aberkannt.
• R1 bis R5 (2000 bis 2004): Glückloser Versuch des Ford-Konzerns, die Erfolge des Stewart-Rennstalles unter der Marke Jaguar fortzuführen.

Aktuelle Modelle

Zurzeit bietet Jaguar vier Baureihen an:

• Das klassische Format verkörpern die XJ 6 und XJ 8 der Baureihe X 350, die 2003 als dritte vollständige Neukonstruktion der XJ-Geschichte vorgestellt wurde und diese mit Aluminiumkarosserie und Luftfederung wieder an die Spitze der modernen Fahrzeugtechnik rückt.
• In der oberen Mittelklasse ist seit 1999 der S-Type etabliert, der seit 2004 auch mit hochmodernem, ebenso sparsamem wie leistungsstarkem Dieselmotor angeboten wird.
• Seit 2001 ist bei Jaguar auch ein Mittelklasse-Wagen zu finden, der X-Type. Er ist mit Dieselmotoren, Allradantrieb und sogar als Kombi (X-Type Estate) zu haben.
• Der an der Studie Advanced Lightweight Coupé orientierte XK/XKR mit Aluminiumkarosserie löste 2005 das gleichnamige Vorgängermodell mit Stahlkarosserie ab.

Der Motor des Kompressormodells XKR leistet nunmehr 416 PS.

Die bekannte Kühlerfigur von Jaguar, der Leaper, wurde bei den XJ-Modellen nicht mehr montiert und war bei den Sportwagen seit dem E-Type schon nicht mehr anzutreffen. Seit Mitte der neunziger Jahre wird sie für den amerikanischen Markt jedoch wieder angeboten. Eine Version der springenden Katze mit beweglichem Fuß wird in Deutschland über den Zuberhörhandel vertrieben.

Modelle im Überblick

Modelle 1931-1940

Typ	Modelljahre
S.S. 1	1932-1936
S.S. 2	1932-1936
S.S. 90	1935
S.S. Jaguar 1 ½ Litre	1936-1940
S.S. Jaguar 2 ½ Litre	1936-1940
S.S. Jaguar 3 ½ Litre	1938-1940
S.S. 100	1936-1939

Modelle ab 1945

Typ	Modelljahre
Jaguar 1 ½ Litre	1946-1948
Jaguar 2 ½ Litre	1946-1948
Jaguar 3 ½ Litre	1946-1948
Jaguar Mark V	1949-1950
Jaguar XK 120	1949-1954
Jaguar C-Type	1951-1953
Jaguar Mark VII	1951-1956
Jaguar D-Type	1954-1956
Jaguar XK 140	1955-1957
Jaguar 2.4 Litre	1956-1959
Jaguar Mark VIII	1957-1958
Jaguar XK-SS	1957
Jaguar 3.4 Litre	1957-1959
Jaguar XK 150	1957-1961
Jaguar Mark IX	1959-1961
Jaguar Mark II 2.4/3.4/3.8	1960-1967
Jaguar E-Type	1961-1974
Jaguar Mark X	1962-1966
Jaguar 3.4 Litre/3.8 Litre S	1964-1968
Jaguar XJ 13	1966
Jaguar 420	1966-1968
Jaguar 420 G	1967-1970
240	1968-1969
340	1968
Jaguar XJ Series 1	1969 bis 1973
Jaguar XJ Series 2 und XJ C	1974-1979
Jaguar XJ-S	1976-1991
Jaguar XJ Series 3	1979-1987/1992
Jaguar XJ 40	1987-1994
Jaguar XJR-15	1991
Jaguar XJS	1991-1996
Jaguar XJ 220 V6	1992-1994
Jaguar X 300	1995-1997
Jaguar XK 8/XKR	1997-2005
Jaguar X308	1998-2002
Jaguar S-Type	1999-heute
Jaguar X-Type	2001-heute
Jaguar X350	2003-heute
Jaguar XK/XKR	2005-heute

Jaguar-Designer

• Malcolm Sayer
• Geoff Lawson
• Keith Helfet
• Ian Callum

Literatur

• Schrader, Halwart: Jaguar, Die komplette Markengeschichte, Motorbuch-Verlag (2002), ISBN 3-613-02259-1
• Schrader, Halwart, Typenkompass Jaguar-Automobile seit 1931, Motorbuch-Verlag (2001, vergriffen)
• Stertkamp, Heiner: Jaguar – Die komplette Chronik von 1922 bis heute, 2. Auflage, Heel-Verlag (2006), ISBN 3-89880-337-6
• Viart, Bernard F. /Nombel, Xavier de: Mythos Jaguar, Motorbuch-Verlag (1992, vergriffen)
• Pfannmüller, Matthias: Jaguar Coupés 1932–2007, Wieland-Verlag (2005), ISBN 3-938711-00-0
• Thorley, Nigel: Jaguar XJ Serie I bis III – Das komplette Begleitbuch, Heel-Verlag (2004), ISBN 3-89880-200-0
• Thorley, Nigel/Debois, Paul: Jaguar Mark I/Mark II, Heel-Verlag (2001), ISBN 3-89365-923-4
• Thorley, Nigel: Jaguar E-Type, Heel-Verlag (2002), ISBN 3-89880-108-X
• Porter, Philip: Jaguar XK, Heel-Verlag (2000), ISBN 3-89365-197-7
• Porter, Philip/Andrew, Tim: Jaguar E, 2. Auflage, Heel-Verlag (2002), ISBN 3-89365-255-8
• Schmid, Urs: Jaguar XK 120 – Anatomie eines Kultobjekts, Vulcan-Verlag (2003), ISBN 3-9521878-0-1

Weblinks

• Internetpräsenz von Jaguar
• Historie von Jaguar Informationen
• Fan-Website – Alles über die grossen Jaguar-Limousinen

Dieses Dokument entstammt in seiner ersten oder einer späteren Version der deutschsprachigen Wikipedia. Es ist dort zu finden unter dem Stichwort Jaguar_%28Auto%29, die Liste der bisherigen Autoren befindet sich in der Versionsliste; die Originalfassung kann dort auch bearbeitet werden. Alle Texte der Wikipedia und ihre Derivate stehen unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation.

Dieses Dokument entstammt in seiner ersten oder einer späteren Version der deutschsprachigen Wikipedia. Es ist dort zu finden unter dem Stichwort Jaguar_%28Auto%29, die Liste der bisherigen Autoren befindet sich in der Versionsliste; die Originalfassung kann dort auch bearbeitet werden. Alle Texte der Wikipedia und ihre Derivate stehen unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation.