Das Kefk Network Wiki befindet sich im Testbetrieb.

---

Aus Kefk.

Baureihe 401 (nur Triebkopf)
Bild:ICE1 Fahlenbach.jpg
Anzahl	59 Garnituren (60 gebaut)
Nummerierung	401 001–020, 050–090 und 401 501–520, 550–590
Hersteller	AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens
Indienststellung	1989
Achsformel	Bo'Bo'
Leergewicht	77,5 t
Achslast	20 t
Gesamtlänge	20.560 mm
Sitzplatzanzahl	– (kompletter Zug: bis 645)
Höchstgeschwindigkeit	280 km/h
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	Hohlwelle
Leistungskennziffer	61,9 kW/t
Dauerleistung	4.800 kW
Anfahrzugkraft	200 kN
Zugsicherung	Sifa, PZB90, LZB
Bremsbauart	KE R+E

Die Triebzüge der Baureihe 401, auch als ICE 1 bezeichnet, sind die ersten deutschen Hochgeschwindigkeitszüge und bedienen das InterCityExpress-Netz.

Die Serienproduktion der Züge begann 1987. Der erste Serien-Triebkopf wurde am 26. September 1989 unter Anwesenheit von Verkehrsminister Friedrich Zimmermann feierlich an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben.

Inhaltsverzeichnis 1 Technik 1.1 Triebkopf-Konzept 1.2 Mittelwagen 2 Einsatz 3 Modernisierung 3.1 Erneuerung der Triebköpfe 3.2 Mittelwagen 3.3 Einheitliche Wagenreihung aller ICE 1 (Redesign) 3.4 ETCS-Führerstandsignalisierung 4 Weblinks 5 Quellen

Technik

Triebkopf-Konzept

Der Zug besteht aus zwei Triebköpfen, zwischen denen 10 bis 14 Mittelwagen laufen. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen. Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120. Im Zug sind die jeweils ersten und letzten vier Achsen angetrieben. Von außen sind die Züge gegenüber allen anderen ICE daran zu erkennen, dass sie ein über die übrigen Wagen hinausragendes Dach des BordRestaurant mit Oberlichtern besitzen.

Die Entscheidung für das Konzept des Triebkopf-Zuges erfolgte wegen der kurzen Entwicklungszeit, innerhalb deren eine komplette Neuentwicklung nicht möglich war. Sowohl der Quasi-Vorgänger ET 403 IC-Triebwagen als auch der 2000 in Dienst gestellte ICE 3 sind dagegen Triebwagenzüge mit Antriebsmotoren in jedem Wagen.

Ein Nachteil des Triebkopfkonzeptes für den ICE 1 ist, dass wegen des ungünstigeren Verhältnisses der angetriebenen Achsen zur Fahrzeugmasse nicht genügend Traktion vorhanden ist, um auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main auf Steigungen von bis zu 40 Promille unter allen Betriebsbedingungen sicher anfahren zu können.

Mittelwagen

Die Mittelwagen der ICE 1 haben folgende Baureihenbezeichnungen:

• 801 Erste Klasse
• 802 Zweite Klasse
• 803 Servicewagen
• 804 BordRestaurant.

Die meisten der ICE-1-Wagen sind in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Speziell ausgeschilderte Raucherzonen findet man genauso wie Ruhezonen und Zonen mit verbessertem Handyempfang. Bis zur Modernisierung (siehe unten) der ICE-1-Züge fand man ein Audio-System an jedem Sitzplatz, sowie ein Video-System an einigen Sitzplätzen. In den Mittelwagen des ICE 1 gab es bis zur Modernisierung, mit Ausnahme eines Konferenzabteils im Wagen neun, keine Steckdosen für Reisende. Dies wird von manchen Fahrgästen als Mangel angesehen.

Es verkehren derzeit (Frühjahr 2007) ICE-Garnituren mit drei oder vier Erste-Klasse-Wagen. Viele Einheiten besitzen im Wagen 1 (Raucherwagen in der zweiten Klasse) einen Bereich für die Aufnahme von Fluggepäck in Containern. Zum Einsatz gelangte dieses Extra-Abteil bis vor Kurzem auf der Strecke Stuttgart-Frankfurt/Main-Flughafen. Triebköpfe des ICE 2-Zuges (Baureihe 402) sind mit dem Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt.

Bei den Garnituren mit vier Erste-Klasse-Wagen 11, 12, 13 und 14, die vornehmlich für den Verkehr in der Schweiz vorgesehen sind, fehlt der Wagen 7 in der zweiten Klasse.

Bei den übrigen Triebzügen mit nur drei Erste-Klasse-Wagen wird auf den Wagen 13 verzichtet. Der Wagen 7 ist hier entweder ein Großraumwagen der zweiten Klasse des ICE 2 (und somit mit Steckdosen an den Tischen ausgestattet), vereinzelt ein deklassierter Erste-Klasse-ICE-1-Wagen (höherer Komfort ohne Aufpreis) oder ein normaler Zweite-Klasse-ICE-1-Wagen. Die unterschiedlichen Sitzplatzkonfigurationen konnten vom Platzbuchungssystem nicht erfasst werden, daher war im Wagen 7 auch keine Sitzplatzreservierung möglich. Die unterschiedlichen Wagentypen des Wagen 7 sind auf die zeitweise schwankende Verfügbarkeit der einzelnen Fahrzeugtypen zurückzuführen und halfen den Fahrzeugwerkstätten, Engpässe zu überbrücken.

Teilweise führen die (noch nicht modernisierten) ICE-1-Züge modernisierte Großraum-Wagen mit sich, die denen des ICE 2 (Baureihe 402) sehr ähnlich sehen, jedoch keine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige und kein Fahrgastinformationssystem im Hauptraum haben.

Der Servicewagen wurde als Wagen 9 eingestellt und enthielt das Abteil des Zugchefs, eine freie Fläche für Rollstuhlfahrer, ein größeres barrierefreies WC mit Wickeltisch und ein Konferenzabteil. Das Konferenzabteil war mit einem großen Tisch und vier freistehenden Stühlen, einer Schreibmaschine und einem Faxgerät sowie Steckdosen ausgestattet. Es konnte bei einer Reservierung über mindestens drei Plätze genutzt werden; anfangs in Verbindung mit Fahrkarten der ersten., später der zweiten Klasse. War es nicht reserviert, lag die Belegung im Ermessen des Zugchefs.

Der Bordrestaurant-Wagen mit dem Bistro-Bereich wurde als Wagen 10 eingereiht.

Geraucht werden durfte in den Endwagen, bis zum 30. September 2006 auch im Bistrobereich.

Durch die Modernisierung soll die unübersichtliche Vielfalt im ICE-1-Wagenpark weitgehend vereinheitlicht werden.

Einsatz

Die Deutsche Bahn ist einziger Betreiber und Eigentümer der Baureihe 401. Sie besitzt heute 59 Einheiten mit jeweils 12 Mittelwagen, die jeweils 645 Fahrgästen Platz bieten. Ein Zug mit zwölf Wagen hat eine Gesamtlänge von 360 Meter. Die beiden Triebköpfe bringen zusammen eine Leistung von 9.600 kW auf. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h und wurde in den 1990er Jahren auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg außerhalb der Tunnel erreicht.

Die Höchstgeschwindigkeit im Fahrgastbetrieb liegt heute bei 250 km/h, da das Beschleunigen bis auf 280 km/h nur außerhalb der zahlreichen Tunnel möglich ist und zu unwirtschaftlich wäre (stark steigender Energiebedarf bei geringem Zeitgewinn). Lediglich auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg dürfen die Züge ihre Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h (auch im Tunnel) ausfahren.

Für einige Züge der Baureihe 401 besteht auch eine Zulassung für die Schweiz (verkehrt über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich, insgesamt 18 Kompositionen) oder für Österreich (verkehrt von Deutschland aus nach Innsbruck und Wien sowie zwischen diesen beiden Städten). Die Triebköpfe sind hierzu mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm ausgestattet.

Der Triebzug 51 ist beim ICE-Unglück von Eschede weitgehend zerstört worden. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf 401 051 ist noch heute an anderen Triebzügen als Ersatztriebkopf im Einsatz. Der bei einer Kollision mit zwei Lokomotiven in Thun zum Teil stark beschädigte Triebzug 73 ist mit Ausnahme des Triebkopfes 401 573 momentan abgestellt, über einen Wiederaufbau ist noch nicht entschieden (Stand Dez. 2006). In der Nacht vom 22. zum 23. November 2001 brannte im Bahnhof Offenbach ein ICE-1-Triebkopf aus.^[1]

Modernisierung

Die Einheiten des ICE 1 haben bis Sommer 2005 etwa sieben Millionen Laufkilometer zurückgelegt und sind 14 Betriebsjahre im Einsatz – nun erfolgt ihre Modernisierung (auch „Redesign“ genannt). Bis spätestens zum Fahrplanwechsel 2008 sollen alle ICE-1-Einheiten im DB-Ausbesserungswerk Nürnberg für weitere 10–15 Dienstjahre modernisiert werden. Jeweils zwei Einheiten werden dafür für fünf Wochen aus dem Umlauf genommen und generalüberholt. Die Kosten für die Modernisierung eines einzigen ICE-1-Zuges belaufen sich auf etwa drei Millionen Euro, einen Bruchteil dessen, was die Anschaffung eines neuen Triebzuges kosten würde. Die Deutsche Bahn investiert in das Projekt rund 180 Millionen Euro.

Erneuerung der Triebköpfe

• neue Drehgestellrahmen, die von Bombardier und der DB Systemtechnik entwickelt wurden
• neue Energieversorgung der Klimaanlage

Mittelwagen

In jedem der 708 Mittelwagen müssen rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet oder ersetzt und wieder eingebaut werden. Dabei werden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht.Das Design soll dabei dem des ICE 3 (Baureihe 403) angepasst werden:

• neue Farbgebung, heller und freundlicher wirkende Beleuchtung
• Reduzierung des Sitzabstandes auf 92 cm; dadurch rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug (insgesamt 197 in der ersten und rund 497 in der zweiten Klasse)
• Steckdosen am Platz und Gepäckracks in der Wagenmitte (vorher nur im Konferenzabteil vorhanden)
• Modernisiertes Fahrgastinformationssystem mit elektronischen Sitzplatzreservierunganzeigen
• Modernisiertes BordRestaurant (rote Ledersitze) mit BordBistro
• Wegfall des Radio- und Fernsehprogrammes und der Telefonzelle sowie der Fußstützen

Einheitliche Wagenreihung aller ICE 1 (Redesign)

Wagen 1:	2. Klasse, Raucher, Handyverstärker
Wagen 2–7:	2. Klasse, Nichtraucher; Wagen 3 mit Handyverstärkern
Wagen 8:	BordRestaurant (Nichtraucher) mit Bistro (Seit 1. Oktober 2006 Nichtraucher)
Wagen 9:	Zugbegleiterabteil, Multifunktionsabteil, 3 Rollstuhlplätze (2. Klasse); Rest: 1. Klasse Großraum (Handyverstärker, Nichtraucher)
Wagen 11:	1. Klasse, Nichtraucher, Handyverstärker
Wagen 12:	1. Klasse, Nichtraucher
Wagen 14:	1. Klasse, Nichtraucher (Großraum), Raucher (Abteile); Mobilfunkverstärker – keine AIRail-Abteile mehr

Nach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste ICE 1 Redesign (Triebzug 11 „Nürnberg“) am 5. August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt. Mittlerweile (Stand: Februar 2007) sind 30 der 59 Züge modernisiert^[1].

ETCS-Führerstandsignalisierung

Die 19 für die Schweiz zugelassenen ICE erhalten bis 2007 eine Ausrüstung für die ETCS-Führerstandssignalisierung. Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken hat der schweizerische Bundesstaat zu bezahlen. Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurde teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden.

Die Schweiz hat die Kosten zu übernehmen, da die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten zehn Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst werden und somit kein Interesse ihrerseits besteht. Falls früher doch (Neubau-)Strecken für die ETCS-Führerstandssignalisierung gerüstet werden, so hat die Deutsche Bahn die Kosten für die Umrüstung anteilsmäßig zurückzuzahlen.

Die ETCS-Führerstandssignalisierung wird auf der Bahn 2000-NBS Bern–Olten angewendet. Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICE, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern-Basel. Da die DB aber ihre schweiztauglichen ICE recht freizügig einsetzt, sind die SBB gezwungen, alle mit den bisherigen schweizerischen Zugsicherungseinrichtungen ausgerüsteten ICE umzurüsten.

Weblinks

• Artikel zum ICE 1 mit Fotos auf hochgeschwindigkeitszuege.com
• Informationsseite der DB über die ICE-1-Modernisierung
• Sitzplatzübersicht auf ice-fanpage.de ICE 1 alt
• Sitzplatzübersicht auf ice-fanpage.de ICE 1 redesign

Quellen

Dieses Dokument entstammt in seiner ersten oder einer späteren Version der deutschsprachigen Wikipedia. Es ist dort zu finden unter dem Stichwort DB_Baureihe_401, die Liste der bisherigen Autoren befindet sich in der Versionsliste; die Originalfassung kann dort auch bearbeitet werden. Alle Texte der Wikipedia und ihre Derivate stehen unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation.