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Grenzlandring
Aus Kefk.
Der Grenzlandring (im europäischen Ausland kannte man ihn zu seiner Rennsportzeit auch als „Wegbergring“) ist eine ursprünglich 9.005 Meter lange und 6,8 Meter breite birnen- oder eiförmige Ringstraße, die vor dem Zweiten Weltkrieg am linken Niederrhein als militärische Versorgungs- und Transportstraße um die Stadt Wegberg herum errichtet wurde. Auf diesem Beton-Ovalkurs mit minimal überhöhten Kurven fanden wenige Jahre nach Ende des Krieges vor bis zu 300.000 Zuschauern insgesamt fünf große Auto- und Motorradrennen statt. Die Hochgeschwindigkeitsbahn wurde zu dieser Zeit gerne als „die schnellste Rennstrecke der Welt“ bezeichnet, bevor einer der schwersten Unfälle der internationalen Rennsportgeschichte die motorsportliche Nutzung abrupt beendete.
Bild:Grenzlandring.png Aktuelle Grenzlandring-Karte nach diversen Umbauten in den Kurven | Bild:Lage der Stadt Wegberg in Deutschland.png Lage des Grenzlandrings |
Der Bau
Im Jahre 1938 oder 1939 wurde der Bau der Ringstraße als „strategisch wichtige Aufmarschstraße für den Westfeldzug“ abgeschlossen. Mit einem Kostenaufwand von etwa 3,3 Millionen Reichsmark war die Ortsumgehung von Wegberg und Beeck in Nähe der Grenze zu den Niederlanden fertig gestellt worden. Die durch Wegberg verlaufende Eisenbahnstrecke „Eiserner Rhein“ wurde dabei von zwei Brücken über- beziehungsweise unterquert. Die Straße war als Versorgungs- und Verbindungsstrecke zwischen den Baustellen für die Anlagen des Westwalls geplant worden. Aufgrund nicht bedeutsamer Nutzung im Zweiten Weltkrieg geriet sie bald danach jedoch in Vergessenheit.
Neueren Erkenntnissen zufolge wurde der Grenzlandring im Auftrag der Wehrmacht von dem auf den Bau von Betonstraßen spezialisierten Kölner Bauunternehmen August Lindemann KG gebaut – und nicht, wie man hätte erwarten können, von der Organisation Todt, die während der Zeit des Nationalsozialismus von Staats wegen für derartige Großprojekte zuständig war. In der ersten Phase der Planung ging man von zwei eigenständigen Umgehungsstraßen (eine südliche und eine nördliche) aus, welche die engen Ortsdurchfahrten von Wegberg und Beeck vom rapide ansteigenden Westwall-Verkehr entlasten sollten, bis die Bezirksplaner der Landesplanungsgemeinschaft Rheinland der Bezirksstelle Aachen sich für eine Ringform einsetzten. Es halten sich bis in die heutige Zeit die nicht abwegigen Gerüchte, dass die damals in Rheindahlen stationierte Motorschule des Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps (NSKK) dabei Einfluss ausübte, um sich die Möglichkeit einer geeigneten Test-, Demonstrations-, Lehr- und Übungsstrecke zu sichern, wie es sie zuvor bereits in Teterow (der Bergring) und Hohenstein-Ernstthal (der Sachsenring) gab. Die Anlieger wurden dazu gezwungen, das zum Bau benötigte Land gegen ein geringes Entgelt abzutreten. Während man die Baukosten mit rund 2,8 Mio. Reichsmark veranschlagte, wurden für den Grunderwerb gut 500.000 Reichsmark berücksichtigt. Danach soll der Ring in etwa 434.300 Arbeitsstunden gebaut worden sein.
Die Grenzlandring-„Entdeckung“
Mündlichen Überlieferungen von Zeitzeugen und Pressemeldungen zufolge soll der im Krieg fast unbeschädigt gebliebene Grenzlandring in einer Nacht des Jahres 1947 vom damaligen Oberbürgermeister der Stadt Rheydt, Dr. Carl Marcus, per Zufall während einer Dienstfahrt „entdeckt“ worden sein. Nachdem dieser auf einer normal aussehenden Landstraße gleich mehrmals denselben Radfahrer passiert hatte, habe er erst begriffen, dass er sich auf einer Ringstraße befinden müsse. Da sie als militärische Anlage geplant und praktisch unter Ausschluss der Öffentlichkeit gebaut worden war, soll ihre Existenz sogar in dieser Region Grenzland weitgehend unbekannt geblieben sein. Außerdem sei sie auch nicht auf dem damals verfügbaren Kartenmaterial eingezeichnet gewesen … Bei dieser Geschichte dürfte es sich eher um einen cleveren Marketinggag der damaligen Protagonisten als um Tatsachen handeln. Gegen sie sprechen unter anderem auch Berichte, dass der Ring vom Frühjahr 1945 bis ins Jahr 1948 hinein nicht durchgängig befahren werden konnte, weil er von US-Truppen im Bereich der Rheydter Geraden als Benzindepot genutzt wurde und die britischen Besatzer im Bereich der Erkelenzer Geraden eine Werkstatt für Militärfahrzeuge betrieben. Trotzdem ist die „Entdeckung“ des Dr. Marcus, einer laut jüngeren Erkenntnissen relativ zwielichtigen Gestalt, die sich in der Zeit des Nationalsozialismus u. a. als Doppelagent für die deutsche und die britische Seite betätigte und nach dem Krieg von den Briten als Rheydter Oberbürgermeister eingesetzt wurde [1], seither untrennbar mit der Rennsport-Historie des Grenzlandrings verbunden.
Dr. Marcus berichtete bald darauf dem Rheydter Seidenfabrikanten und Gentleman-Rennfahrer Emil Vorster von seiner „Entdeckung“. Der Vorsitzende des Rheydter Clubs für Motorsport (RCM) überprüfte den Ring, nur wenige Kilometer vor seiner Haustüre gelegen, auf eine eventuelle Rennsport-Tauglichkeit. Im März 1948 brachte Vorster, nach einer Tagung des Deutschen Motor Clubs (DMC) in Köln, einige aktive Fahrerkollegen und Offizielle wie Hermann Lang und Alfred Neubauer nach Wegberg, um deren Urteil zu hören. Die beteiligten Experten waren sich nach Demonstrationsrunden auf dem Ring noch vor Ort schnell einig und teilten danach der Presse mit: „Der Grenzlandring ersetzt uns die AVUS und Tripolis [Anm.: gemeint war die libysche Vorkriegs-Rennstrecke Mellaha Lake zwischen Tripolis und Tagiura]. Neben dem unvergleichlichen Nürburgring als Bergstrecke ist er als unerhört schnelle Flachrennstrecke unentbehrlich für die großen Zerreißproben für Maschinen und Fahrer, auf die die deutsche Automobilindustrie, wenn sie denn wieder in den umfassenden Wettbewerb auf allen Märkten der Welt zu treten vermag, nicht verzichten kann.“
Die Rennsportjahre 1948 bis 1952
Initiiert von Teddy Vorster und seinem RCM und organisiert von der so genannten Motorsport-Union-Grenzlandring (eine Kooperation mehrerer Motorsportclubs der Region) fand das erste Rennen am 19. September 1948 statt. Der damalige Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, Karl Arnold, nahm „den Grenzlandring – die AVUS des Westens“ feierlich in Betrieb. Rund 250.000 Zuschauer waren begeistert, mit mehr als 100.000 Menschen hatte man zuvor überhaupt nicht gerechnet, und laut Zeitzeugen sei „das ganze Eintrittsgeld der unzähligen Leute mit Eimern und Schubkarren weggebracht worden“. Die treibende Kraft des gesamten Grenzlandring-Projektes, Teddy Vorster, nahm selbst mit seinem AFM-Sportwagen am Lauf der Fahrzeuge bis 1100 cm³ Hubraum teil und schlug hier seinen Bezwinger bei der Deutschen Meisterschaft 1948, Petermax Müller.
Ende der 1940er und Anfang der 1950er galt der Grenzlandring, der entgegen dem Uhrzeigersinn befahren wurde, in einigen deutschen Medien – nicht den Tatsachen entsprechend – als die „schnellste Rennstrecke der Welt“ (häufig war aber auch von der „schnellsten Flachrennstrecke Europas“ die Rede), auf der Spitzengeschwindigkeiten von damals kaum glaublichen 250 km/h erreicht wurden. Es gab genau genommen nur zwei unterschiedlich lange Geraden (die Rheydter Gerade mit 2.322 m und die Erkelenzer Gerade mit 2.052 m) sowie zwei ungleich stark gekrümmte Kurven (die Roermonder Kurve mit 3.327 m und die Gladbacher Kurve [auch Beecker Kurve genannt] mit 1.304 m). Den absoluten Rundenrekord stellte im September 1949 der jetzt bereits legendäre „Gußeiserne Schorsch“ Meier (u. a. Gesamtsieger der Tourist Trophy des Jahres 1939 auf der Isle of Man) aus Bayern mit seinem Motorrad, einer BMW-Kompressor mit 500 ccm Hubraum, auf und fuhr dabei einen Schnitt von 216 km/h. Der Grenzlandring-Rundenrekord für Automobile ging zwei Jahre später an den Düsseldorfer Toni Ulmen, als er im September 1951 mit seinem Veritas 2000 RS einen Schnitt von 212 km/h erreichte. Und fast alle Rennsportgrößen der damaligen Zeit gaben sich beim einmal jährlich ausgetragenen Rennen in Wegberg ein Stelldichein: Karl Kling, Hans Stuck, Fritz Riess, Huschke von Hanstein, der Belgier André Pilette, der Italiener Gianfranco Comotti, der Brite und spätere Formel-1-Pilot Stirling Moss usw. mit ihren Autos sowie Wilhelm Herz, Wiggerl Kraus, Heiner Fleischmann, H.P. Müller u. a. auf ihren Motorrädern. Ihr größtes Problem waren fast immer die verfügbaren Reifen – „häufig wurde bei den erzielten Höchstgeschwindigkeiten die Gummiauflage einfach von der Leinwand gerissen“, berichtete Streckenrekordhalter Schorsch Meier etwa 25 Jahre später in einem Interview.
Der Unfall
Der erste tragische Rennunfall auf dem Grenzlandring passierte am 17. September 1950, im Rahmen des Formel-2-Laufes des dritten Rennens. In der letzten Runde geriet der Remscheider Fabrikant und AFM-BMW-Rennfahrer Karl Gommann während eines Überholmanövers in der Gladbacher Kurve auf regennasser Piste ins Schleudern und erlitt beim folgenden Überschlag tödliche Kopfverletzungen.
Am Sonntag, dem 31. August 1952 geschah dann einer der schwersten Unfälle der internationalen Motorsportgeschichte, mit mindestens 13 Toten (einigen Quellen zufolge soll es noch einen 14., unbekannten Toten gegeben haben) und 42 Verletzten. Der Berliner Rennfahrer Helmut Niedermayr kam kurz vor dem Ende der ersten Runde des Formel-2-Rennens ausgangs der Roermonder Kurve (rund 250 Meter hinter der Steinbrücke zum Wegberger Friedhof, in Höhe der damaligen Abfahrt nach Klinkum, die später einer Kiesgrube weichen musste) mit seinem Reif/Veritas-Meteor-Rennwagen bei einer Geschwindigkeit von annähernd 200 km/h aus bis heute ungeklärten Gründen von der Strecke ab und mähte die dicht gedrängt stehenden, ungeschützten Zuschauer im Innenbereich der Kurve, den man bis dahin als ungefährlich erachtet hatte, nieder. Schutzplanken, Fangzäune, Kiesbetten und dergleichen waren damals noch nicht üblich – einige eher willkürlich verteilte Strohballen und mehrere zwischen Holzpfählen gespannte Absperrdrähte waren die einzigen vorhandenen „Sicherheitsvorkehrungen“. Eben jene Weidezaundrähte, hinter denen die Zuschauer verweilen sollten, sorgten laut Augenzeugenberichten auch für die schlimmsten Verletzungen. Vom Rennwagen mitgeschleift sollen sie wie Sensen Körperteile der Opfer abgetrennt haben. Niedermayr, selbst zu den Leichtverletzten zählend, ließ sich dem Vernehmen nach erst versorgen, nachdem sich die Helfer zuvor um mehrere andere verwundete Personen gekümmert hatten. Das Rennen wurde trotz des Unfalls nicht abgebrochen und von Toni Ulmen gewonnen. Laut späteren Aussagen der Rennleitung wurde diese Ad-hoc-Entscheidung in Absprache mit anwesenden führenden Politikern, wie Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm und dem nordrhein-westfälischen Landesminister für Wirtschaft und Verkehr Artur Sträter, dem ADAC-Sportpräsidenten Jules Köther und den Dienst habenden Rennärzten getroffen, um nicht Panik unter den Menschenmassen, ein Chaos oder Helfer-Behinderungen durch Schaulustige aufkommen zu lassen. Kurz nach der Veranstaltung sperrte der damalige Innenminister dann aber den Grenzlandring für alle weiteren Rennsport-Aktivitäten. Danach wurde der Grenzlandring nie wieder für Motorsport jeglicher Art genutzt und seine tragische Sporthistorie geriet selbst bei den Anwohnern weitgehend in Vergessenheit.
Die Unfallursache
Die genaue Unfallursache konnte dem Vernehmen nach nie ermittelt werden, auch Helmut Niedermayr selbst war nach seinem erlittenen Schock nicht mehr in der Lage, dazu plausible Erklärungen zu liefern. In der Presse wurde fast ausschließlich über einen technischen Defekt des Fahrzeugs spekuliert, doch auch von einem Versatz respektive einer Kante an einer Stelle des Betonbelags war die Rede, durch die das Auto aus seiner Spur geworfen worden sei. Der Augenzeuge Herbert Meyer aus Klinkum vertrat 1992 die Ansicht, dass der Unfall durch einen Fahrfehler von Niedermayr verursacht wurde und lieferte dazu eine Zeichnung der Unfallstelle. Ihm zufolge versuchte Niedermayr, dabei ganz nah am rechten Außenrand fahrend, einen (oder gleich mehrere?) von drei vor ihm liegende Rennwagen zu überholen. Dabei soll er im Bereich der Ausfahrt nach Klinkum die Breite der Fahrbahn überschätzt und mit seinem Auto einen der dort zur Streckenmarkierung abgelegten Strohballen touchiert haben. Dadurch hätte er endgültig die Kontrolle über seinen Wagen verloren und sei nach links über die Rennstrecke hinweg in den Zuschauerbereich hinein geschossen. Ein Foto im Bestand des Stadtarchivs von Mönchengladbach, das den soeben abdriftenden Niedermayr-Meteor zeigt, untermauert zumindest einen Teil von Meyers Aussage.
Heutige Situation
An die Unfallstelle erinnert heute nichts mehr. In diesem Bereich wurde der Ring später aufgetrennt, um die Abfahrt über Klinkum (L 367) in Richtung Wassenberg und Roermond im rechten Winkel von der Ringstraße abzweigen zu lassen. Der ursprüngliche Straßenverlauf wurde dabei aufgegeben, er ist aber immer noch als etwa 100 Meter langer Einschnitt im Gelände zu erkennen.
Die Steher-Weltrekorde
Im Jahre 1950 wurden auf dem Grenzlandring insgesamt vier Radfahr-Weltrekorde aufgestellt. Nachdem sich der Franzose José Meiffret bereits am 7. Februar mit seinem Spezial-Rennrad von einem Motorradfahrer auf eine Geschwindigkeit von 104,880 km/h hatte „ziehen“ lassen, stellte der Deutsche Karl Heinz Kramer (verschiedenen Quellen zufolge aus Castrop-Rauxel oder Dortmund) einige Monate später drei weitere Weltrekorde auf. Am 28. Juni fuhr Kramer 105,859 km/h und am 12. Oktober 1950 zuerst 139,500 km/h. Am selben Tag gelang ihm der noch immer gültige Weltrekord für einen Radfahrer (Steher) hinter einem Motorradfahrer als so genanntem Schrittmacher. Kramer erreichte auf dem Grenzlandring 154,506 km/h und benötigte somit für die 1-km-Distanz nur 23:30 Sekunden. (Die absolut höchste Radfahrgeschwindigkeit erreichte am 3. Oktober 1995 der Niederländer Fred Rompelberg, nachdem er auf dem Lake Bonneville von Utah in den USA 268,831 km/h hinter einem Dragster-Spezialfahrzeug mit riesiger Windhaube am Heck gefahren war.)
Gegenwart
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Heutzutage ist der ehemals gänzlich aus Beton bestehende Grenzlandring komplett asphaltiert und präsentiert sich dem Verkehrsteilnehmer, nach verschiedenen Umbauten in den Einfahrtsbereichen der Beecker Kurve und der Roermonder Kurve, nicht mehr als eine echte respektive geschlossene Ringstraße, sondern als nützliche Umgehungsstraße, an deren Aus- und Einfahrten aber zumeist keine Vorfahrt gilt. Er wird zu etwa zwei Dritteln seiner Gesamtlänge als derzeitige L 400 und zu einem Drittel als L 3 in den Landkarten geführt. Da selbst die Start-und-Ziel-Anlagen und Zuschauertribünen, die man stets zwischen die Straßen nach Tüschenbroich und Uevekoven platzierte, nur temporär waren und jeweils für die Veranstaltungen aufgebaut wurden, findet man keinerlei Anhaltspunkte mehr, die auf die fünfjährige Rennsportnutzung des Grenzlandrings schließen lassen.
Die Stadt Wegberg hat ein eher differenziertes Verhältnis zum tragischen Unfall auf ihrem Grenzlandring, den seriöse Statistiken [2] auf Rang fünf der zehn schwersten Unfälle (nach Anzahl der Todesopfer) der Motorsport-Geschichte führen. Bis auf den heutigen Tag gibt es beispielsweise keine Gedenktafel, die an die Opfer erinnert und so ist auch die genaue Unfallstelle, rechts neben der kleinen Gasse rund 150 Meter vor der heutigen T-Kreuzung, an der es rechter Hand auf die L 367 in Richtung Klinkum geht, nur noch wenigen Ortskundigen bekannt.
Der Rheydter Club für Motorsport (RCM), unter Teddy Vorsters Führung Initiator aller fünf Grenzlandring-Rennen, organisiert seit 1977 im Rahmen der BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft der Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring (VLN) sein alljährliches „Grenzlandrennen“ auf dem Nürburgring, auch heute noch in Anlehnung an seine Grenzlandring-Historie.
Die wichtigsten Automobil-Sieger der fünf Grenzlandring-Rennen
| Termin | Ergebnisse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 19. September 1948 | Formel 2 und Formula Libre:
• BMW-Eigenbau „Spitzmüller“
• Monopol-BMW
• Alfa Romeo Monza 2300 | Formel 3:
• AR-Eigenbau
• LTE-Juwel
• Scampolo 501 DKW | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 11. September 1949 | Formel 2 und Formula Libre:
• Veritas RS BMW
• Ferrari 166SC
Bild:Flag of Germany.svg
• AFM-1 BMW | Formel 3:
• Condor-BMW
• Scampolo 501 DKW
• OK-BMW | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 17. September 1950 | Formel 2:
• Veritas Meteor III
• Veritas RS Spezial
• AFM-2 BMW | Formel 3:
• Condor-BMW
• Scampolo 502 BMW
• Scampolo 501 DKW | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 9. September 1951 | Formel 2:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
