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Der Flughafen Berlin-Tegel „Otto Lilienthal“ (IATA-Code: TXL, ICAO-Code: EDDT, offiziell Berlin International Airport) ist einer von drei Verkehrsflughäfen, die sich im Großraum Berlin befinden. Die anderen beiden Flughäfen sind Berlin-Schönefeld und Berlin-Tempelhof. Der Flughafen Tegel liegt im Ortsteil Tegel des Berliner Bezirks Reinickendorf, die Flughafenanlagen Tegel-Süd, über die der gesamte zivile Luftverkehr abgewickelt wird, sind jedoch ausschließlich vom Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf aus zu erreichen.

Der 1930 als Raketenschießplatz eröffnete, 1948 aufgebaute Flughafen trägt seit 1988 den Namen Otto Lilienthal und ist heute der am stärksten frequentierte Flughafen Berlins. Für viele Fluggesellschaften und für viele Passagiere (vor allem aus dem Westteil der Stadt) ist Tegel der beliebteste der drei Flughäfen, so dass für neue Flugverbindungen oder die Stationierung neuer Flugzeuge kaum noch freie Slots vorhanden sind. Das erklärt auch, dass in den letzten Jahren jeweils mehr Passagiere abgefertigt wurde, als das Abfertigungsgebäude offiziell über Kapazitäten verfügt. Diese werden mit 9,5 Millionen Fluggästen pro Jahr angegeben. Betreiber des Flughafens ist die Berliner Flughafen GmbH (BFG), war Teil der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF), deren Gesellschafter die Bundesländer Berlin, Brandenburg sowie die Bundesrepublik Deutschland sind. Heute ist die BFG eine Tochter der Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS), da die BBF mit der FBS verschmolzen worden ist. Mit der Fertigstellung des Ausbaus des Flughafen Schönefeld zum Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) ab 2011 soll auch Tegel geschlossen werden und der gesamte Berliner Flugverkehr in Schönefeld abgewickelt werden. Eine Klage der Fluggesellschaften Germania, Air Berlin, dba, Hapagfly und HLX gegen die geplante Schließung wurde am 24. November 2005 vom Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg abgewiesen.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Tegel Nord - Regierungsflughafen 3 Tegel Süd 3.1 Terminal A 3.2 Terminal C 3.3 Terminals B, D und E 3.4 Energiezentrale, Fracht- und Technikgebäude 3.5 Schwachpunkte der Anlage 3.6 Einflüsse 4 Verkehrsanbindung 5 Siehe auch 6 Weblinks

Geschichte

Am 27. September 1930 wurde der Raketenschießplatz Tegel unter der Leitung von Rudolf Nebel eröffnet. Nach Beginn der Berliner Blockade 1948 wurde mit dem Aufbau der mit 2.400 Meter damals längsten Start- und Landebahn Europas begonnen. Diese wurde in nur zwei Monaten fertig gestellt, so dass am 5. November 1948 das erste Flugzeug auf dem erst Anfang Dezember offiziell eingeweihten Flughafen landen konnte.

Erst am 2. Januar 1960 wurde in Tegel mit dem zivilen Flugverkehr begonnen. Seit 1990 entwickelte sich Tegel weiter zum wichtigsten Passagierflughafen Berlins. Mit der Vollendung der deutschen Einheit am 3. Oktober 1990 wurde Tegel auch zum Ziel der Lufthansa, die vorher den Flughafen nicht anfliegen durfte.

2005 stieg die Anzahl der Passagiere im Vergleich zum Vorjahr um 4,4 Prozent auf 11,53 Millionen Menschen.

Tegel Nord - Regierungsflughafen

Die Abfertigungsanlagen nördlich der Landebahnen grenzen an den Stadtteil Tegel und wurden zuerst von den französischen Besatzungsmächten als Militärflughafen genutzt. Die ersten zivilen Flüge wurden dort ab 1960 abgefertigt, 1965 und 1968 wurden die Einrichtungen noch erweitert. Ab 1974 wurden die Anlagen für den zivilen Luftverkehr geschlossen.

Genutzt wurde der im französischen Sektor der Stadt liegende Flughafen im Linienverkehr nur von der Air France und einigen Chartergesellschaften, darunter die Modern Air. Britische und amerikanische Carrier flogen weiter nach Tempelhof. Seit dem Abzug der französischen Streitkräfte 1994 wird Tegel-Nord von der Bundeswehr genutzt und ist heute Regierungsflughafen.

Tegel Süd

Die Flughafenanlagen Tegel-Süd entstanden zwischen 1965 und 1975 nach Plänen des Hamburger Architektenbüros von Gerkan, Marg und Partner (gmp), das dadurch international bekannt wurde. In Tegel-Süd erfolgte 1969 der erste Spatenstich, 1970 war Baubeginn und 1972 Richtfest. Nach der offiziellen Einweihung am 23. Oktober 1974 erfolgte die Inbetriebnahme am 1. November, nach einigen Verzögerungen wurde im Sommer 1975 der gesamte zivile Flugverkehr vom Flughafen Tempelhof nach Tegel verlegt. Damit flogen nun auch PanAm und British Airways nach Tegel.

Kern der Anlage ist ein Ensemble aus fünf Terminals und dem Tower. Das Ensemble ist vom Rollfeld umgeben und mit dem Auto nur durch einen Tunnel erreichbar, das Vorfeld grenzt im Norden an die Landebahnen, im Süden wird es von Fracht- und Wartungshallen, Bordküchen und Betriebsgebäuden wie der Energiezentrale umschlossen, die ebenfalls Teil des Entwurfes von gmp sind.

Terminal A

Beim Terminal A handelt es sich um ein sechseckiges Linearterminal mit 14 Fluggastbrücken (Fingerdocks), die nebeneinander an einem Korridor angeordnet sind. Taxis können Passagiere auf der Vorfahrt im Innenhof des Terminals unmittelbar vor dem jeweiligen Check-In Schalter, welcher von der Vorfahrt nur durch eine Glasfassade getrennt ist, absetzen, für PKW steht ein Parkhaus im Zentrum des Terminals bereit. Busse fahren nicht mehr ins Innere des Ringes, sondern halten an den Bussteigen vor der Haupthalle, die an den Positionen 1 und 14 an den Flugsteigring grenzt. Direkt hinter den Check-In-Schaltern und den angrenzenden Sicherheitskontrollen befindet sich ein Warteraum, der zu je zwei Fluggastbrücken führt, so dass der Warteraum entweder für zwei kleinere Flugzeuge oder einen großen Jet genutzt werden kann. Zwischen zwei Warteräumen befindet sich jeweils der Bereich für ankommende Passagiere mit Gepäckrückgabeband und ggf. Ausweis- und Zollkontrolle.

Typisch für die Architektur der 1960er und 1970er Jahre ist der Versuch, Funktionen in geometrische Formen umzusetzen und diese als Leitmotiv zu verwenden. Charakteristisch für Tegel ist das Raster aus Drei- und Sechsecken anstelle rechteckiger Räume. Die Windfänge an den Eingängen haben ebenso dreieckige Grundrisse wie die erkerartigen Vorbauten der Warteräume, die zu den Fluggastbrücken führen, Grundriss und Querschnitt des Gebäudes sind sechseckig wie die auch die Betonpfeiler. Ursprünglich waren auch die Sitzmöbel und die Bodenfliesen entsprechend geformt, an vielen Stellen wurden bei Renovierungsarbeiten allerdings herkömmliche Ersatzmaterialien verwendet. Am Bussteig vor dem Gebäude waren allerdings 2004 noch die alten Fliesen sichtbar.

Terminal C

Die Errichtung des heutigen Terminals C war als Flugsteigring Ost und Kopie des Terminal A bereits als zweiter Bauabschnitt der Anlage Ende der 80er Jahre vorgesehen, scheiterte allerdings 1988 am Veto der Grünen, die damals zusammen mit der SPD im Berliner Senat regierten. Statt einer Kopie des Terminal A ist nun ein Provisorium errichtet worden. Auch der darunter geplante U-Bahnhof wurde nicht gebaut, es existieren allerdings einige unvollendete Bauwerke der dazu geplanten Verlängerung der Linie U5; der Bahnhof Jungfernheide wurde bei der Verlängerung der Linie U7 entsprechend als Kreuzung mit der ebenfalls zu verlängernden U5 ausgelegt. Nach dem Mauerfall 1989 begannen die Planungen für einen neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg, Tegel-Süd sollte deshalb nicht mehr ausgebaut werden. Das Gelände einschließlich des geplanten Vorfelds Ost wird heute als Parkplatz genutzt. Bis September 2006 soll dort eine einfache Abfertigungshalle für weitere 2,5 Millionen Passagiere entstehen. Diese Halle wird sich an dem neu errichteten Terminal D in Schönefeld orientieren. Von der BFG wird dieser Schritt damit begründet, dass gestiegene Sicherheitsanforderungen zu Kapazitätseinbußen bei den bestehenden Abfertigunseinrichtungen geführt haben. Diese Lücke soll bis zur Eröffnung des BBI überbrückt werden.

Terminals B, D und E

Obwohl Berlin mit Tempelhof und Schönefeld über weitere Flughäfen verfügt, wird der größte Teil in Tegel abgefertigt, da Tempelhof stillgelegt werden sollte und Schönefeld oft als DDR-Überbleibsel für Billigflieger und Pauschaltouristen betrachtet wird. Die ständig steigenden Passagierzahlen machten zusätzliche Abfertigungsschalter erforderlich, was zu kuriosen und auch verwirrenden Nummerierungen führte. So gibt es in Tegel ein Gate mit der Nummer 0, außerdem wurden im Hauptgebäude (in der so genannten „Nebelhalle“, einem ehemaligen Wartebereich) die Schalter 20 bis 44, dem heutigen Terminal B eingerichtet. Zu den Schaltern 50 bis 68 muss man das Terminal am südlichen Ausgang bei Position 14 verlassen und Richtung Parkhaus 2 laufen, dort wurde die obere Etage zum "Terminal D" und die untere zum "Terminal E" ausgebaut.

Energiezentrale, Fracht- und Technikgebäude

Südwestlich des Terminals befinden sich die Frachthallen und die Bordküche, südlich davon die Betriebsgebäude der Flughafengesellschaft sowie die Energiezentrale. Diese Gebäude basieren auf einem Bausteinsystem, so dass alle Gebäude wie aus einzelnen Containern zusammengesetzt wirken. Die einzelnen Module erinnern dabei an Telefonzellen der 80er Jahre, sind allerdings durchgehend orangefarben. Die Fenster im Flugsteigring sind ähnlich konstruiert, haben allerdings rote Rahmen. Lediglich die graue Wartungshalle mit ihrem sichtbaren Stahlskelett westlich des Terminals sowie die pyramidenartige Lärmschutzkabine aus Stahlträgern und Wellblechen fügen sich nicht so recht ins gestalterische Konzept ein, erfüllen jedoch ihren Zweck.

Schwachpunkte der Anlage

Berlin-Tegel bewältigt inzwischen erheblich mehr Passagiere als ursprünglich geplant, was aber zu diversen Einschränkungen führt. Vor den Check-In Schaltern im Flugsteigring bilden sich oft Warteschlangen, die den Durchgang zu den anderen Positionen behindern, die eingeschränkten Kapazitäten der kleinen Kontrollstellen bremsen den Durchgang, gleichzeitig benötigt man an jedem einzelnen Warteraum Sicherheitspersonal. Die Warteräume selbst sind für moderne Flugzeuge oft zu klein, außerdem müssen die Abstellpositionen so gewählt werden, dass international Reisende und Schengenpassagiere nicht den gleichen Warteraum benutzen.

Aus heutiger Sicht ebenfalls problematisch ist die Straßenführung im Terminal, die Ein- und Ausfahrt erfolgt durch ein „Nadelöhr“ unter dem Hauptgebäude, in dem keine Unfälle stattfinden dürfen. 2004 ereignete sich außerdem ein schwerer Unfall, als ein Fahrer auf der Vorfahrt nach einem Herzinfarkt die Kontrolle über seinen Wagen verlor und ungebremst durch die Glasfassade in den Flugsteigring raste, dabei erfasste er eine Angestellte eines Tui-Schalters, die tödlich verletzt wurde.

Für heutige Maßstäbe sind die Flächen für Restaurants und Geschäfte zu klein, durch fehlende Konkurrenz sind die Preise eher hoch und die Auswahl gering, der Flughafengesellschaft entgehen außerdem die Mieteinnahmen, die bei neueren Flughafengebäuden eine beachtliche Einnahmequelle darstellen.

Da die U-Bahnanbindung nie realisiert wurde, ist Tegel nur über den Autobahnzubringer, der durch einen Tunnel unter dem Rollfeld führt, erreichbar. Staus und Verkehrsbehinderungen auf dieser Strecke blockieren dann die Anfahrt, da es keine Ausweichmöglichkeiten gibt.

Berlin-Tegel kann nur zwei Flugzeuge gleichzeitig enteisen, was einer Kapazität von lediglich acht Flugzeugen pro Stunde entspricht. Bei einem Wintereinbruch führt dies zu enormen Verzögerungen bei startenden Flugzeugen.

Einflüsse

Die Anlage hat einige Ähnlichkeiten mit dem fünf Jahre zuvor eröffneten Flughafen Köln/Bonn von Prof. Schneider-Esleben, da beide beispielhaft für die Architektur der 60er Jahre und das Konzept des Drive-In Airports sind. Tatsächlich haben gmp einen sechseckigen Flugsteigring in ähnlicher Form bereits 1964 in ihrem (nicht realisierten) Entwurf für den Flughafen Hannover vorgestellt. Der gmp-Vorschlag für den Moskauer Flughafen Scheremetjevo2 sah ebenfalls ähnlich aus, jedoch wurden in Hannover wie in Moskau (fast identische) Anlagen nach Plänen des Büros wilke&partner aus Hannover gebaut. Die neueren gmp Flughäfen wie Hamburg und Stuttgart zeigen keine Ähnlichkeit mit Tegel.

Das Konzept verfolgte einen Flughafen der kurzen Wege.

Verkehrsanbindung

Der Flughafen ist über Busse des öffentlichen Nahverkehrs gut angebunden (Linien X9, 109, 128, TXL). Von der Stadtautobahn gibt es einen eigenen Zubringer.

Die ursprünglich geplante U-Bahn-Anbindung vom Bahnhof Jungfernheide aus wurde nie realisiert. Die letzten Planungen sahen vor, den Flughafen an die U5 mittels der zur Zeit im Bau befindlichen U55 sowie deren Verlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße anzubinden. Dabei würde sie u. a. durch den Bahnhof Berlin Jungfernheide fahren, dessen U-Bahnhof dafür von vornherein als Kreuzungsbahnhof in zwei Ebenen ausgeführt wurde. Dort hätte die Linie Anschluss zur U7, zur Ringbahn und zum Regionalexpress gehabt. Angesichts der für 2011 geplanten Schließung des Flughafens und der schlechten Finanzlage der Stadt ist die Vollendung dieses Projektes sehr unwahrscheinlich. In der Festlegung der verkehrlichen Prioritäten für das ÖPNV-Netz bis 2030 der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung sind keine Planungen mehr zu einer Verlängerung der U5 über den Berliner Hauptbahnhof hinaus enthalten.

Siehe auch

• Liste der Verkehrsflughäfen

Weblinks

• Seite der Flughafenholding
• Ankünfte und Abflüge aktuell
• Standortgegner des geplanten BBI
• Luftbilder vom Flughafen Tegel
• Lounges im Flughafen Berlin Tegel
• Bürgerinitiative Pankow gegen Fluglärm

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