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Energiesparende Fahrweise

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Ein Landfahrzeug benötigt, um eine bestimmte Strecke zurückzulegen, eine spezifische Energiemenge pro Strecke in Form von Kraft- oder Treibstoff (Kraftfahrzeug) bzw. Muskelkraft (z.B. Fahrrad).
Dieser Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch ist nicht nur konstruktionsbedingt, sondern auch je nach Fahrweise unterschiedlich hoch.

Durch energiesparende Fahrweise kann der Energieverbrauch pro Strecke gesenkt werden.

Im Folgenden wird auf energiesparende Fahrweise und die physikalischen Grundlagen eingegangen, wobei das Autofahren im Straßenverkehr, insbesondere mit PKW mit Verbrennungsmotor, im Mittelpunkt steht. Vieles ist jedoch auch für andere Landfahrzeuge relevant. Elektro- und Hybridfahrzeuge berücksichtigen teilweise schon durch Konstruktion und elektronisches Management die folgenden Sparmöglichkeiten.

Energieverbrauch beim Transport

Theoretisch wird für den Transport eines Objektes von A nach B in der Horizontalen keine Energie benötigt. In der Realität und bei endlichen Transportzeiten treten jedoch Verluste auf, die allesamt in Abwärme umgewandelt werden:

Energie geht durch Bremsvorgänge verloren
Es treten Reibungsverluste auf

Um das Objekt zu beschleunigen und diese Verluste auszugleichen, wird ein Antrieb benötigt. Dieser arbeitet nicht verlustfrei. Alle diese Verluste werden durch den Kraftstoffverbrauch gekennzeichnet, der durch geeignete Fahrweise auf ein Minimum gesenkt werden kann. Die Energieverluste setzt sich aus folgenden Verlusten zusammen:

Reibungsverluste

Hierzu zählen alle Verluste, bei denen gleichförmige Bewegung in Wärme umgesetzt wird und die dadurch die Bewegung behindern. Das sind:

Luftreibung

Sie kommt durch den Luftwiderstand des Fahrzeuges zustande und wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit

${W_{Luftw}\sim v_{Kfz}^2}$

genauer:

${W_{Luftw}=s \cdot F_{Luftw}=s \cdot \frac {1} {2} \cdot cw_{Kfz} \cdot A_{Querschn} \cdot \rho_{Luft} \cdot v_{Luft}^2}$

wobei $F L u f t w$ für die Kraft steht, die das Fahrzeug gegen den Luftwiderstand zu überwinden hat, $A Q u e r s c h n$ für die Querschnittsfläche, $ρ L u f t$ für die Dichte der Luft und $v L u f t$ für die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber der Luft (also inkl. Wind).

Der Luftwiderstand wirkt sich daher vor allem bei Fahrten mit erhöhtem Tempo außerhalb von Ortschaften ganz erheblich auf den Energieverbrauch aus. Bei kontinuierlichem Fahren ohne Bremsen und Anfahren, beispielsweise auf der Autobahn, ist neben der Motoreffizienz und dem Rollwiderstand hauptsächlich der Luftwiderstand für den Kraftstoffverbrauch entscheidend. Er überwiegt ab ca. 80 km/h.

Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit auf einer bestimmten Strecke bedeutet eine Vervierfachung des zur Überwindung des Luftwiderstandes notwendigen Energieverbrauches!

Beispiel:
Mit 180 km/h statt mit 120 auf der Autobahn zu fahren, ist eine Geschwindigkeitserhöhung um 50 %. Der Kraftstoffverbrauchsanteil zur Überwindung des Luftwiderstandes hingegen ist bei gleichem zurückgelegten Weg mehr als doppelt so hoch - er beträgt das 2,25fache.
Das bedeutet jedoch nicht, dass das Fahrzeug insgesamt einen mehr als zweifachen Verbrauch aufweist, da der Luftwiderstand nicht allein für den Kraftstoffverbauch verantwortlich ist. Realistisch für das obige Beispiel ist ein Mehrverbrauch zwischen 30% und 60%.

Insbesondere der geringe Wirkungsgrad des Motors im Teillastbereich führt dazu, dass der geringste Kraftstoffverbrauch bei Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit von etwa 60 bis 80 km/h beträgt. Der obere Wert gilt für stärkere Motorisierung.

Rollreibung

Sie entsteht durch den Rollwiderstand der Reifen und erhöht sich proportional mit steigender Fahrzeugmasse unabhängig von der Geschwindigkeit; sie steigt auch bei falschem Luftdruck oder uneffektiven Reifentypen.

${W_{roll}=s \cdot F_{roll}=s \cdot f_R \cdot m_{Kfz} \cdot g}$

wobei $f R$ für den Rollwiderstandsbweiwert steht, $m K f z$ für die Fahrzeugmasse, $s$ für den zurückgelegten Weg und $g$ für die Erdbeschleunigung.

Der Rollwiderstand ist überwiegend Walkarbeit und abhängig von Reifentyp, Reifendruck und Fahrzeugmasse, zu der auch die Zuladung zählt. Auch die bei unebenen Untergründen in den Reifen und Stoßdämpfern zusätzlich verrichtete Arbeit, geht in den Rollwiderstand ein. Die Radlagerreibung kann vernachlässigt werden. Defekte Radlager und insbesondere festsitzende Bremsen können den den Rollwiderstand deutlich erhöhen.

Innere Reibung des Motors

Sie ist von der Motordrehzahl abhängig und wird bei kleiner Drehzahl zwar größer, die Verlustleistung sinkt jedoch bei geringen Drehzahlen.

Reibung im Antriebsstrang des Fahrzeuges

Die Gesamtverluste steigen im Allgemeinen mit steigender Drehzahl.

Beschleunigungs-/Bremsvorgänge

Hierbei handelt es sich genaugenommen ebenfalls um Reibungsverluste, da die Energie, die dem Fahrzeug bei der Beschleunigung zugeführt wird, anschließend teilweise durch Reibung im Bremssystem wieder in Wärme umgewandelt wird. Das ist besonders dominant im Stadtverkehr, wo viele Beschleunigungs- und Bremsvorgänge stattfinden.

Prinzipiell lassen sich diese Verluste verringern, indem Beschleunigungs- und Bremsvorgänge möglichst vermieden werden und die Energie durch Ausrollen genutzt wird. Da die Bewegungsenergie (Kinetische Energie) quadratisch mit der Geschwindigkeit anwächst, steigt der Einfluss bei höheren Geschwindigkeiten überproportional; beispielsweise ist das Abbremsen im Stadtverkehr von 50 km/h auf 0 km/h mit der gleichen Verlustenergie verbunden wie das Abbremsen auf der Autobahn von 130 km/h auf 120 km/h.

Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge können die Bremsenergie durch Nutzbremsung (Rekuperation) teilweise zurückgewinnen.

Höhenunterschiede

Bei der Überwindung von Höhenunterschieden spielt potenzielle Energie eine große Rolle. Bei der Bergfahrt wendet der Motor zunächst Energie auf. Bei der Talfahrt wird diese potenzielle Energie dann wieder frei, indem sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht. Durch eine energiesparende Fahrweise kann diese Energie zum Teil genutzt werden, indem möglichst wenig durch Bremsen in Wärme umgesetzt wird und dadurch nach dem Gefälle als kinetische Energie genutzt werden kann. Auch hier ist die Nutzbremsung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen zu nennen.

Ohne diese Hilfsmittel fährt man bergab am günstigsten mit eingelegtem Gang und lässt den Motor bremsen. Durch die Schubabschaltung verbraucht der Motor dabei keinen Kraftstoff. In leichtem Gefälle kann das Fahrzeug mit herausgenommenem Gang im Leerlauf rollen. Den Motor abzustellen kann nicht uneingeschränkt empfohlen werden, da damit unerwartet Nebenaggregate ausfallen oder gar das Lenkradschloß einrasten können.

Effizienz des Motors

Die Effizienz (oder auch der Wirkungsgrad) des Motors beschreibt, wieviel der im Kraftstoff enthaltenen chemischen Energie tatsächlich in mechanische Bewegungsenergie umgesetzt wird. Dies ist von vielen Motorparametern und Einflüssen, wie z.B. Belastung, Luftzufuhr, Temperatur, Sauerstoffgehalt, Kompressionsdruck usw. abhängig. Auch die innere Reibung des Motors (s.o.) gehört zu den Einflussfaktoren. Neben der Motorart (Otto/Diesel, 2-Takt/4-Takt) ist die Effizienz des Motors vor allem von der Drehzahl in Abhängigkeit von der abgegebenen Leistung abhängig.

Nach einer Studie des baden-württembergischen Innenministeriums benötigt ein typisches Fahrzeug mit Dieselmotor für konstantes Bergauffahren mit 60 km/h im 3. Gang bei 2600 U/min und 1/4 des maximalen Drehmomentes gut 13 l/100 km Diesel. Das gleiche Fahrmanöver hingegen im 5. Gang bei 1500 U/min und 3/4 des Maximal-Drehmomentes führt zu einem Verbrauch von nur 9,8 l/100km. Gleiches gilt auch bei Ottomotoren und bei geringer Last. So gibt beispielsweise Opel für einen Corsa 1,2 bei 50 km/h Konstantfahrt (Dahinrollen im Stadtverkehr) folgende Verbrauchswerte an: 2. Gang: 6,1 l/100km, 3. Gang: 4,2 l/100km, 4. Gang: 3,8 l/100km und im 5. Gang nur 3,4 l/100km.^[1]

Um den Motor möglichst effizient arbeiten zu lassen, sollte man daher stets im höchstmöglichen Gang fahren. (Details zum effizienten Fahrverhalten siehe weiter unten)

Zusatzverbraucher

Auch die Energie für im Auto betriebene Verbraucher wird letztendlich durch den Verbrennungsmotor erzeugt und wirkt sich damit auf den Kraftstoffverbrauch aus. Diese werden entweder direkt vom Motor angetrieben (Servolenkung, Bremskraftverstärker, Klimaanlage) oder indirekt über die Lichtmaschine, die Zusatzverbraucher mit elektrischer Energie versorgt (Licht, Heckscheibenheizung, Scheibenwischer,Radio, Sitzheizung, eventuell Scheibenluftheizung).

Die größten durch den Fahrer beeinflussbaren Verbraucher sind:

Klimaanlage (zwischen 0,5 und 2,5 l pro Stunde Mehrverbrauch je nach Hersteller und Kühlbedarf)
Licht (etwa 0,1 l Mehrverbrauch)
Heckscheibenheizung (etwa 0,1 l Mehrverbrauch)
elektrische Verbraucher (Scheibenwischer, Musikanlage, Kühlbox, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Sitze usw.)

Der Hauptverursacher eines erhöhten Verbrauches ist somit die Klimaanlage. Sie besteht u.a. aus einer vom Motor direkt angetriebenen Pumpe. Wird sie abgeschaltet, trennt eine Kupplung sie vom Motor, ansonsten läuft sie immer mit, auch wenn keine Kälteleistung erforderlich ist. Moderne Klimaanlagen arbeiten elektrisch und haben diesen Nachteil nicht, sie erfordern jedoch eine erhöhte installierte Lichtmaschinenleistung.

Elektrische Verbraucher erhöhen auch dann den Kraftstoffverbrauch, wenn sie bei abgeschaltetem Motor arbeiten, da sie ihre Energie von der Batterie beziehen, welche wiederum von der Lichtmaschine während der nächsten Fahrt aufgeladen werden muss.

Auf die Funktion von sicherheitsrelevanten Verbrauchern, wie Servolenkung oder Bremskraftverstärker kann kein Einfluss genommen werden.

Bei Hybridfahrzeugen, aber auch bei vielen modernen „konventionellen“ Fahrzeugen wird dazu übergegangen, auch Verbraucher, die derzeit direkt angetrieben werden, elektrisch zu versorgen. Dadurch steigt der Wirkungsgrad bzw. kann der Motor öfters abgeschaltet werden.

Energiesparendes Fahren

Vor der Fahrt

Ein nicht gestarteter Motor spart 100% Kraftstoff. Überlegen Sie vor jeder Fahrt, ob sie dazu wirklich ein Auto benötigen. Gerade Kurzstrecken führen zu einem sehr hohen Verbrauch und Verschleiß, weil der Motor dabei nicht warm wird, und sind andererseits am einfachsten durch andere Verkehrsmittel zu ersetzen.

Meiden Sie Verkehrsspitzen, zu denen es erfahrungsgemäß zu Stauungen kommt. Überlegen Sie, inwieweit Sie Fahrgemeinschaften bilden können oder mehrere Wege zu Wegeketten kombinieren (z.B. nach der Arbeit erst Einkaufen, dann nach Hause).

Naturgemäß hat die Auslastung der Verkehrsmittel einen entscheidenden Einfluß auf den Energieverbrauch pro Person oder bezogen auf die Nutzlast. Ein Personenkraftwagen benötigt pro Person und Kilometer in den meisten Fällen mehr Energie als Züge und Busse – eine gleichmäßige Auslastung vorausgesetzt. In vielen Fällen ist sogar der Primärenergieverbrauch eines PKW höher als bei elektrisch angetriebenen Zügen, trotz der hohen Verluste bei der Stromerzeugung.^[2] Beim Fahrrad ist dank seinem geringen Eigengewicht und dem geringen Rollwiderstand die erforderliche Energie in Joule pro Kilogramm Nutzmasse und Kilometer niedriger als bei allen anderen Fortbewegungsmitteln.

Fahrzeuggewicht/Zuladung

Ein verringertes Fahrzeuggewicht reduziert den Rollwiderstand und zugleich den für das Beschleunigen notwendigen Energieaufwand. Entlasten Sie Ihr Auto. Man rechnet überschlägig mit einem Mehrverbrauch von 0,6 l/100km je 100 kg zusätzlicher Masse an Bord. Ein von ungenutzten Dingen befreiter Kofferaum trägt einen guten Teil zum Energiesparen bei.

Verringerung des Rollwiderstandes

Das Umweltbundesamt bietet eine Liste mit rollwiderstands- und lärmarmen Reifen an.

Häufig sind verschiedene Reifenbreiten für den gleichen Fahrzeugtyp zugelassen. Breite Reifen besitzen bei sonst gleicher Auslegung einen höheren Rollwiderstand. Die Wahl der Reifenbreite ist ein Kompromiss zwischen vielen teils gegenläufigen Faktoren. So verringern schmale Reifen beispielsweise den Fahrwiderstand und die Gefahr von Aquaplaning, breitere Reifen sind hingegen etwas kurven- und spurstabiler und nicht zuletzt auch eine Modeerscheinung.

Ein hoher Reifendruck vermindert den Rollwiderstand. Achten Sie daher stets auf einen ausreichenden Reifendruck, mindestens den vom Fahrzeughersteller empfohlenen Druck.

Die von den Fahrzeugherstellern empfohlenen Drücke liegen oft weit unter den von den Reifenherstellern angegebenen Obergrenzen. Die niedrigere Empfehlung der Fahrzeughersteller erklärt sich aus deren Bestreben, durch einen geringeren Reifendruck den Fahrkomfort zu verbessern sowie die Lebensdauer des Fahrwerks sicherzustellen. Ein höherer Druck, als vom Hersteller angegeben, verringert nicht nur den Verbrauch, sondern erhöht auch die Fahrsicherheit. Sie können daher auch mit höherem Reifendruck fahren, als der Hersteller vorgibt bis hin zu dem auf den Reifenflanken angegebenen maximalen Dauerluftdruck (Max. Per. Infl. Pressure, Angabe in KiloPascal, KPa; dabei entsprechen 300 kPa genau 3 bar.) des Reifenherstellers.

Lassen Sie das Fahrzeug regelmäßig warten. Schleifende Bremsen und defekte Lager erhöhen ebenfalls den Rollwiderstand.

Verringerung des Luftwiderstandes

Der Luftwiderstand erhöht sich drastisch beim Einsatz von Dachgepäckträgern (CW-Wert und Querschnittsfläche erhöhen sich). Montieren Sie Dach- und Heckgepäckträger, Zusatzspiegel und andere externe Anbauteile nur, wenn sie wirklich notwendig sind. Keine Leerfahrten damit! Fahren Sie mit solchen Anbauten geringere Geschwindigkeiten, um den Luftwiderstand merklich zu reduzieren.

Auch das Fahren mit geöffneten Fenstern wirkt sich wegen der hierbei entstehenden Turbulenzen ungünstig auf den Luftwiderstand - er wird etwa 5% höher - und damit auf den Kraftstoffverbrauch aus. Offene Cabrio-Dächer und Schiebedächer sind bei hohen Geschwindigkeiten wegen höherer Turbulenzen ebenfalls ein Grund für erhöhten Verbrauch. Bei schnellen Fahrten sollten daher Fenster und Schiebedächer geschlossen bleiben.

Bug- und Heckspoiler erhöhen den Luftwiderstand.

Sonstige Verbraucher

Stellen Sie nicht benötigte Nebenaggregate, z.B. die heizbare Heckscheibe oder eine Sitzheizung ab. Benutzen Sie insbesondere die Klimaanlage nur, wenn sie wirklich gebraucht wird, und schalten Sie sie sonst ganz ab. Fahren Sie nur mit Licht, wenn dies gesetzlich vorgeschrieben ist.

Start

Je später der Motor gestartet wird, umso weniger läuft er nutzlos im Leerlauf.

Typische Tätigkeiten, die vor dem Starten des Motors ausgeführt werden können:

Anlegen des Sicherheitsgurts
sofern notwendig, Einstellen von Sitzposition und Spiegel
Warten, bis alle Mitfahrer Platz genommen haben und abfahrbereit sind
Abkratzen von Eis von den Fahrzeugscheiben, da sich der Motor im Leerlauf ohnehin nicht schnell erwärmt
Einstellung des Navigationssystems

Ein kalter Motor verbraucht bis zum Doppelten des Normverbrauches, auf dem ersten Kilometer sogar 30 bis 40 l/100km. Daher ist es zweckmäßig, das Fahrzeug nicht für Kurzstrecken zu benutzen und es an einem warmen Ort abzustellen.

Starten Sie den Motor, ohne Gas zu geben. Bei modernen Fahrzeugen sollte er ohne Probleme so anspringen. Durch zusätzliches Gasgeben erhöhen Sie nicht nur für kurze Zeit den Verbrauch beim Anlassen, sondern auch den Schadstoffausstoß, weil z.B. unverbrannter Treibstoff ausgestoßen wird.

Moderne Motoren brauchen im Stand nicht warmzulaufen. Fahren Sie sofort nach dem Anlassen los und den Motor warm. So erreicht er seine Betriebstemperatur wesentlich schneller. Ausnahmen sind Lkw, bei denen der Vorratsbehälter der Druckluftbremsanlage meist vor Fahrtbeginn aufgefüllt werden muss, um die Bremsen zu lösen. Dies bedarf jedoch nur weniger Minuten.

Fahrweise

Beschleunigen

Beschleunigen Sie zügig. Beim Anfahren ist die Variante mit dem geringsten Energieverbrauch: Mit fast Vollgas (ungefähr 3/4) beschleunigen und rasch bei möglichst geringen Drehzahlen (ab 2000 U/min) in den nächsthöheren Gang schalten. Das starke Beschleunigen bewirkt bei Ottomotoren eine vollständige Öffnung der Lufteinlassklappe, womit der Widerstand im Ansaugtrakt sinkt. Vollgas sollte vermieden werden, weil hierbei häufig eine zusätzliche Gemischanreicherung erfolgt, und so der Verbrauch steigt.

Faustregel ohne Drehzahlmesser: nach einer Wagenlänge in den 2. Gang, bei 25 bis 30 km/h in den 3., bei 35 bis 40 km/h in den 4. und spätestens ab 50 km/h in den 5. Gang schalten.

Da ein Verbrennungsmotor bei relativ hoher Last mit niedrigen Drehzahlen am effizientesten arbeitet, wird der geringste Kraftstoffverbrauch bei einer Fahrweise erreicht, bei der kurz und stark beschleunigt wird und auf diese Weise die gewünschte Geschwindigkeit schnell erreicht wird.

Fahren

Fahrzeuge mit Ottomotoren sollten stets mit der niedrigsten möglichen Drehzahl gefahren werden, da deren Wirkungsgrad erheblich von der Belastung und Drehzahl des Motors abhängt. Der Wirkungsgrad und damit die Ausnutzung der im Kraftstoff enthaltenen Energie ist in einem hohen Gang höher als bei gleicher Geschwindigkeit in einem niedrigen Gang.

Fahren Sie also stets im höchstmöglichen Gang und geben Sie dabei, wenn notwendig, fast Vollgas. Erst wenn das Drehmoment des Motors nicht mehr ausreicht oder Sie verkehrsbedingt stärker beschleunigen müssen, schalten Sie zurück.

Bei Turbodieselmotoren empfiehlt es sich, im Bereich der Drehzahl des höchsten Motordrehmoments mit hoher Last zu fahren, da dort der spezifische Kraftstoffverbrauch am niedrigsten liegt. Ein Beispiel: Ein Turbodieselmotor erreicht sein höchstes Drehmoment herstellerabhängig bei rund 1.600 U/min, von wo es ein Plateau bis oft über 3.000 U/min bildet. Da bei höheren Drehzahlen die relativen Verluste steigen, sollte man eher den unteren Drehzahlbereich des Plateaus nutzen. Schalten Sie also hier zurück, sobald die Drehzahl unter die untere Grenze fällt.

Gleiten

Eine Fahrweise, die kaum Bremsen erfordert (vorausschauendes Fahren), benötigt auch weniger Energie zum Beschleunigen. Wenn eine konstante Geschwindigkeit gehalten werden soll, sollte in einem möglichst hohen Gang mit möglichst geringer Drehzahl gefahren werden. 50 km/h im 5. Gang und 30 km/h im 4. Gang sind realistische Eckwerte.

Geschwindigkeit

Im oberen Geschwindigkeitsbereich steigt der Kraftstoffverbrauch mit der Geschwindigkeit. Bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h wird im Durchschnitt doppelt so viel Kraftstoff verbraucht wie bei 70 km/h. Im Geschwindigkeitsbereich von 60-80 km/h sind die Schadstoffemissionen bei Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid deutlich niedriger ^[3]. Dies liegt unter anderem daran, dass der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit in der zweiten Potenz zunimmt.

Abhängig von den Fahrwiderständen, dem Kennfeld des spezifischen Verbrauches und den Achs- und Getriebeübersetzungen, ergibt sich bei den meisten Fahrzeugen bei einer Konstantfahrt von etwa 60 bis 80 km/h im höchsten Gang ein minimaler Kraftstoffverbrauch.

Fahren Sie daher möglichst langsam, vor allem aber gleichmäßig schnell, nicht die Hälfte der Strecke schnell und die zweite entsprechend langsamer, sondern eine gleichmäßige, mittlere Geschwindigkeit, die auch unterhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen darf.

Verlangsamen

Soll das Fahrzeug trotz aller vorausschauenden Fahrweise langsamer werden, gibt es außer der Bremse, wo die Energie unwiderbringlich in Wärme verwandelt wird, zwei Möglichkeiten.

Sehen Sie in näherer Entfernung rote Ampel, eine Verkehrsstockung, eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder fahren Sie bergab, dann nutzen Sie am besten die Motorbremse.

Schubabschaltung

Fast alle Kraftfahrzeuge haben eine so genannte Schubabschaltung. Wenn kein Gas gegeben wird, unterbindet sie die Kraftstoffzufuhr solange, bis eine gewisse Motordrehzahl unterschritten wird. Es ist daher nicht nur wegen des Bremsenverschleißes effektiv, die Bremswirkung des Motors zu nutzen. Bei LKW sorgt die so genannte Motorbremse für eine verstärkte Bremswirkung.

Bei älteren Fahrzeugen ohne Schubabschaltung steigen jedoch beim Schubbetrieb die Emissionen an unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Mit diesen „Oldtimern“ und bei Hindernissen, die weiter entfernt sind, sowie in nur leichtem Gefälle lassen Sie besser das Fahrzeug …

Rollen

indem Sie den Gang herausnehmen und die Kupplung wieder loslassen (längeres Betätigen der Kupplung zur Schonung der Kupplungsfedern vermeiden). Dabei läuft der Motor jedoch im Leerlauf und verbraucht Kraftstoff, auch wenn das Fahrzeug nicht angetrieben wird.

Vergleich zwischen Schubbetrieb und Rollen

Der Verbrauch eines PKW mit Turbodieselmotor und ca. 74 kW (100 PS) und 1,9 Litern Hubraum beträgt bei konstant 50 km/h etwa 4 Liter pro 100 km, was 2 Litern pro Stunde entspricht. Der Leerlaufverbrauch eines solchen Motors liegt etwa in der Größenordnung 0,5 Litern pro Stunde. Das Rollen im Leerlauf viertelt den Momentanverbrauch, das Rollen im Schubbetrieb senkt ihn auf null.

Steht ausreichend Rollstrecke zur Verfügung, kann ein Rollen im Leerlauf daher besonders bei Dieselmotorisierung über die gesamte Strecke sparsamer sein, da im Schubbetrieb insbesondere durch die stärkere Bremswirkung dieser Motoren nur auf einem Teil der Strecke gespart wird.

Der Verbrauch eines PKW mit Ottomotor mit rund 100 kW (136 PS) und zwei Litern Hubraum beträgt bei konstant 50 km/h etwa 5 Liter pro 100 km, was 2,5 Litern pro Stunde entspricht. Der Leerlaufverbrauch eines Ottomotors pro Stunde liegt je nach Hubraum und Belastung durch Zusatzverbraucher bei etwa 1 bis 3 Litern pro Stunde - in diesem Fall bei etwa 1,3 Liter pro Stunde. Das Rollen im Leerlauf halbiert den Momentanverbrauch lediglich, das Rollen im Schubbetrieb senkt ihn jedoch bei Schubabschaltung auf null.

Während beim Bergabfahren aus Sicherheitsgründen der selbe Gang zum Bremsen verwendet werden sollte wie zum Bergauffahren, ist beim Heranrollen an Hindernisse ein hoher Gang besser. Teilweise funktioniert aber die Schubabschaltung erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl, die Sie durch Ausrollen mit eingelegtem Gang ertesten können. Den Übergang vom Schubbetrieb ohne Krafstoffverbrauch zur Wiedereinspritzung von Kraftstoff merkt man häufig an einem kleinen Ruck.

Langsamfahrt

Langsames Fahren heran an rote Ampeln oder auch im Stau (statt „Stop and Go“) ist auch ohne Betätigung des Gaspedals nur mit dem Standgas möglich und vermeidet überdies Kupplungsverschleiß.

Stehen

An Ampeln und bei aus anderen Gründen stehendem Verkehr lohnt sich zumindest aus Verbrauchsgründen bereits ab wenigen Sekunden das Abstellen des Motors. Untersuchungen haben gezeigt, dass selbst ständiges Anlassen und Abstellen des betriebswarmen Motors weniger Kraftstoff verbraucht, als in der gleichen Zeit im Leerlauf verbraucht wird. Durch das Abstellen des Motors wird darüber hinaus zur Verminderung der verkehrsbedingten Lärm- und Schadstoffemissionen beigetragen.

Üblicherweise wird empfohlen, den Motor abzustellen, wenn abzusehen ist, dass das Fahrzeug länger als etwa 10 bis 20 Sekunden steht.

Sehr häufigen Abschaltpausen steht auch der Verschleiß des Anlasserritzels, des Zahnkranzes und auch die erhöhte Belastung der Batterie mit dem hohen Anlasserstrom entgegen. Der Anlasser selbst weist dabei jedoch keinen nennenswerten Verschleiß auf.

Am Ende der Fahrt

Bei bestimmten Motortypen kann es trotz moderner Motortechnik erforderlich sein, den Motor bewusst „kalt zu fahren“ bzw. nach der Fahrt nachlaufen zu lassen. Dies gilt besonders für heiß gefahrene Turbomotoren und damit auch für viele moderne Dieselmotoren. Sie sollten nach großer thermischer Belastung nicht sofort ausgeschaltet werden, bzw. diese Belastungen sollten nicht kurz vor Ende der Fahrt erfolgen.

Die Nachlaufzeiten bewegen sich in der Regel zwischen 30 Sekunden und 2 Minuten. Spezifisches ist den Bedienungsanleitungen dieser Fahrzeuge zu entnehmen. Ein zu eifriger Energiesparwille könnte hier langfristig zu einem höheren Verschleiß bis zum Motorschaden führen. Also solche Motoren nicht einfach abstellen, besser am Ende einfach etwas verhaltener fahren.

Auch sollten Sie die bei energiesparender Fahrweise kaum genutzten Bremsen bei nassem Wetter am Ende der Fahrt häufiger oder längere Zeit betätigen, um sie trocken zu bremsen und so Rostansatz vorzubeugen.

Quellen und Anmerkungen

Siehe auch

Weblinks

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