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Eisenbahnweichen sind Gleiskonstruktionen, die Schienenfahrzeugen den Übergang von einem Gleis auf ein anderes ohne Fahrtunterbrechung ermöglichen. Eisenbahnweichen werden in der Regel von einem Stellwerk bedient und durch Eisenbahnsignale signaltechnisch gesichert.

Erstmals wird 1832 ein Patent für eine Eisenbahnweiche für Charles Fox (1810–1874 in England) erwähnt.

Für verschiedene Situationen und Anwendungszwecke haben sich unterschiedliche Bauformen herausgebildet. Als Weichenfeld bezeichnet man eine Gruppe von Weichen, die mehrere parallele Gleise verbinden.

Die am meisten verbreitete Weiche ist die Zungenweiche. Sie soll in Deutschland erstmalig bei der Hannoverschen Staatsbahn 1852 die Schleppweichen (s. u.) abgelöst haben.

Bestandteile einer Weiche

Eine Weiche ist aus speziellen Schienenteilen zusammengesetzt. Die Weiche wird im Folgenden von vorne betrachtet, also vor der Aufspaltung der Schienen. Es wird die im Bild gezeigte Weiche mit dem Abzweig nach rechts beschrieben.

Weichenzunge

Die Weichenzungen sind die verstellbaren Teile der Weiche, die die Richtung des Zuges bestimmen. Sie liegen zwischen der rechten und der linken Backenschiene vor dem Herzstück.

Bei der Fahrtrichtung geradeaus ist die rechte Weichenzunge an der rechten, nach rechts anzweigenden Schiene angelegt. Die Weichenzunge ist gerade. Die linke Weichenzunge hat einen Abstand zur linken Schiene, welche geradeaus führt. Die rechte Weichenzunge führt einen Zug in dieser Stellung gemeinsam mit der linken Schiene geradeaus.

Wenn die Fahrtrichtung nach rechts gewünscht ist, so liegt die linke Weichenzunge an der linken Schiene an (die im Bild gezeigte Stellung). Die linke Weichenzunge weist eine Krümmung nach rechts auf. Die rechte Weichenzunge wird von der rechten Schiene entfernt. Ein Zug wird durch die linke Weichenzunge und die rechte Schiene nach rechts geführt.

Durch Bewegung der Weichenzungen kann die Weiche umgestellt werden. Der bewegliche Teil der Weichenzungen liegt auf Gleitstuhlplatten, auch Rippenplatten genannt auf. Wegen des hohen Wartungsaufwands werden im Bereich der Deutschen Bahn AG heute vermehrt wartungsarme Zungenrollvorrichtungen unterschiedlicher Bauart eingebaut.

Herzstück

Das Herzstück ist ein Element im Schienenbau und zusammenfassende Bezeichnung für die Herzstückspitze und die beiden Flügelschienen. An einer Weiche werden zwei Gleise vereinigt oder getrennt. Die innenliegenden Stränge der Gleise schneiden sich und müssen unterbrochen werden, damit der Spurkranz eines Rades, das die andere Schiene befährt, unbeeinträchtigt durchlaufen kann. Diese Stelle heißt Herzstück. Bei einer Kreuzung gibt es dementsprechend vier Herzstücke (wobei jene in den Kreuzungspunkten der äußeren Schienen einen Winkel >90° haben).

Backenschienen und Radlenker

Die Schienen, an denen die Weichenzungen anliegen, nennt man Backenschienen. Da das Rad im Bereich des Herzstücks über eine Lücke in der Schiene rollt (außer bei beweglichen Herzstücken) und damit keine Seitenführung mehr hat, muss der Radsatz besonders geführt werden. Dies geschieht durch die an der jeweils gegenüberliegenden Schiene angebrachten Radlenker. Die Lauffläche des Rades liegt während des Überfahrens dieser Lücke üblicherweise durchgehend auf Herzstückspitze und/oder Flügelschiene auf. Manchmal kann dies jedoch aufgrund der Weichen- bzw. Kreuzungsgeometrie nicht (ausreichend) sichergestellt werden, wodurch spezielle Konstruktionen nötig sind:

Weichenschwellen

Weichen liegen auf besonderen Weichenschwellen. Diese sind länger als normale Schwellen und können aus Holz, Stahl oder Stahl(Spann-)beton bestehen. Bei den heutigen Neubauten auf dem Gebiet der DB AG werden vorrangig Betonweichenschwellen eingebaut. Diese zeichnen sich durch ein wesentlich höheres Eigengewicht mit einer höheren Lagestabilität aus. Allerdings führen Betonweichenschwellen bei Entgleisungen zu erheblichen Schäden an Eisenbahnwagen und Triebfahrzeugen. Daher werden im Bahnhofsbereich oder auf Gleisen mit Rangierverkehr oft Holzschwellen bevorzugt.

Weichenstellvorrichtung und Weichensignal

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Handverschluss HV73 (rot markiert) einer Weiche auf der NBS Ingolstadt–Nürnberg

An der Spitze der Weiche ist die Stellvorrichtung (Weichenantrieb oder Handstellvorrichtung bei ortsgestellten Weichen) angebracht, mit der die Weichenzungen bewegt und in der Endlage festgehalten werden. Dabei werden die Weichenzungen durch den Spitzenverschluss fixiert. Bei langen Weichen und insbesondere Hochgeschwindigkeitsweichen sind zusätzliche, über die Länge der Weiche verteilte Stellvorrichtungen mit Verschlüssen erforderlich.

Mit der Stellvorrichtung ist oft ein Weichensignal verbunden, das die Lage der Weiche von weitem erkennbar macht. Müssen ortsgestellte Weichen gegen unbeabsichtigtes Umstellen gesichert werden, sind diese durch ein Weichenschloss, Handverschluss oder Weichenriegel gesichert. Wird eine Weiche mit einem mechanischen Weichenantrieb ausgerüstet, ist bei mechanischen Stellwerken je nach Stellentfernung auch hier ein Weichenriegel erforderlich.

Zusatzeinrichtungen

Ein rot-weißer Pflock, Grenzzeichen genannt, zeigt sowohl auf dem Stamm- als auch auf dem Zweiggleis den Ort, an dem sich, ständen auf beiden Gleisen Fahrzeuge jeweils höchster zugelassener Breite, diese berühren würden.

Darüber hinaus kann auch eine Weichenheizung installiert sein. Diese befindet sich im Zungenbereich und im Bereich von beweglichen Herzstücken und soll ein Zusammenfrieren der beweglichen Teile (Zunge und Backenschiene) verhindern.

Bau von Weichen

Alle heute eingebauten Weichen werden im Weichenwerk vorgefertigt, auf die Baustelle transportiert und dort auf einer freien Fläche aus den vielen Einzelteilen zu Großteilen vormontiert. Die so erstellten Weichengroßteile (Zungenbereich, Mittelbereich und Herzstückbereich) werden dann mit einem Kran an die vorgesehene Position transportiert, ausgerichtet und verschweißt. In einigen Fällen werden die Weichengroßteile schon im Weichenwerk komplett (mit oder ohne Zusatzausrüstungen wie Antriebe, Gestänge, Weichenheizungen usw.) vorgefertigt, vormontiert und können sofort eingebaut werden. Der Transport erfolgt über die Straße oder das Gleis. Der Einbau erfolgt durch einen Kran oder ein spezielles Weichentransport- und Einbaugerät.

Spezielle Bauformen

Einfache Weichen

In einer einfachen Weiche zweigt ein Zweiggleis von einem Stammgleis ab. Ist das Stammgleis gerade, spricht man von einer geraden Weiche, ansonsten von einer Bogenweiche. Ist das Stammgleis in die gleiche Richtung gebogen wie das Zweiggleis, handelt es sich um eine Innenbogen-Weiche. Ist das Stammgleis dem Zweiggleis entgegengesetzt gebogen, bezeichnet man die Weiche als Außenbogen-Weiche oder Y-Weiche. Gibt es mehrere Zweiggleise zu einer Seite des Stammgleises, die einander durchdringen, so spricht man von einer Doppelweiche. Dieser platzsparende Weichentyp findet jedoch selten Verwendung. Die symmetrische Variante mit dem Namen Drei-Wege-Weiche ist noch viel seltener und wird heute im Bereich der Eisenbahn vermutlich gar nicht mehr eingebaut. Bei Straßenbahnen ist sie aber nach wie vor üblich.

Bei der Deutschen Bahn AG sind die Weichen normiert und werden als gerade Weichen mit den Zweiggleisradien 190 m (40 km/h), 300 (50), 500 (60), 760 (80), 1200 (100) und 2500 m (140 km/h) sowie als symmetrische Außenbogenweiche mit 215 m (40 km/h) hergestellt. In der Klammer ist die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem abzweigenden Strang angegeben. Innenbogenweichen und andere Außenbogenweichen werden nicht als Regelweichen hergestellt, sondern durch Verbiegen aus diesen erzeugt.

Kreuzungsweichen

Eine einfache Kreuzungsweiche ist eine Kreuzung, die durch Weichen so ergänzt worden ist, dass zumindest in einer Fahrtrichtung der Übergang von einem Gleis aufs andere möglich ist, auch halber Engländer genannt. Eine Doppelkreuzungsweiche ermöglicht in beide Richtungen Übergänge. Diese Weichen werden bei Neubauten aufgrund des höheren Verschleißes nur noch in Ausnahmefällen zum Beispiel bei beengten Verhältnissen eingebaut. Bei beiden Typen wird zwischen den Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen (meist vorkommende Bauart, auch Engländer genannt) und denen mit außenliegenden Zungen (System Baeseler, sehr selten) unterschieden. Die außenliegenden Zungen ermöglichen größere Kurvenradien und damit höhere Geschwindigkeiten, sind aber noch aufwändiger. Kreuzungsweichen haben zwei Nachteile: Zum einen sind sie teurer und aufwändiger als zwei einfache Weichen, zum anderen ist bei innenliegenden Zungen bei einigen Herstellern kein Platz für vier Zungenprüfeinrichtungen je Seite, so dass Zugfahrten über Weichenzungen ohne Endlagenprüfer geführt werden müssen. Daher werden Kreuzungsweichen heute nur noch bei stark beengten Platzverhältnissen geduldet, ihre Zahl nimmt stetig ab.

Weiche mit beweglichem Herzstück

Bei den herkömmlichen Weichen wird das Rad am Herzstück kurzzeitig nicht oder nur sehr wenig seitlich geführt. Die Seitenführung wird durch Radlenker hergestellt, was zu starken Stößen führen kann. Wenn auf einer Strecke Fahrzeuge mit unterschiedlich breiten Spurkränzen eingesetzt werden (z. B. Straßenbahnfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken), kann diese Lösung nicht eingesetzt werden.

Bei Weichen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr stellt sich das Problem, dass Weichen, die abzweigend mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden (Schnellfahrweichen), aufgrund des flachen Kreuzungswinkels sehr lange Herzstücke und damit auch lange Herzstücklücken besitzen. In beiden Fällen werden Weichen mit beweglichen Herzstücken eingesetzt, die jedoch wegen des/der zusätzlichen Antrieb(e) deutlich teurer in Beschaffung und Unterhalt sind.

Für den Herzstückmechanismus gibt es zwei unterschiedliche Ausführungsarten:

• feste Flügelschienen: Die Herzstückspitze ist drehbar gelagert und wird wie eine Weichenzunge gegen die Flügelschiene bedrückt (siehe Bild)
• feste Herzstückspitze: Bei dieser Bauform werden die Flügelschienen gegen die feststehende Spitze gebogen.

Ein weiterer Vorteil beweglicher Herzstücke bei Hochgeschwindigkeitsweichen ist, dass der Radlenker entfällt (der Radsatz wird von den nun durchgehenden Schienen ja unterbrechungsfrei geführt). Damit entfällt auch der "Schlag", wenn der Radsatz an den Radlenker anläuft (was aufgrund des Sinuslaufes von Eisenbahnradsätzen unvermeidbar ist), der bei höheren Geschwindigkeiten unangenehm stark werden kann.

Auch bei vielbefahrenen Weichen und Kreuzungen werden manchmal bewegliche Herzstücke eingebaut, selbst wenn dies aus geometrischen Gründen nicht unbedingt nötig wäre. Der Grund liegt hier vor allem im wesentlich geringeren Verschleiß der lückenlosen Schiene, der die Mehrkosten des Antriebes aufwiegt.

Klothoidenweichen

Klothoidenweichen sind eine neue Bauweise von Schnellfahrweichen. Dabei steigt der Radius des abzweigenden Stranges kontinuierlich, nach der geometrischen Form der Klothoide, an. Der für Fahrgäste unangenehme Ruck beim Gleiswechsel fällt dadurch wesentlich sanfter aus als bei den bislang gängigen Korbbogenweichen; auch der Verschleiß ist geringer.

Im Netz der Deutschen Bahn kam die neue Bauform in größerer Stückzahl erstmals auf der im September 1998 eröffneten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin zum Einsatz.

Herzstücke mit Flachrille

Auch im Falle eines zu steilen Herzstückwinkels fällt der Radsatz in die Lücke zwischen Spitze und Flügelschiene. Da solche steilen Kreuzungswinkel jedoch üblicherweise nur bei Gleisen eintreten, die mit geringen Geschwindigkeiten befahren werden (Industrieanschlüsse, Straßenbahnen, ...), wird in diesem Fall meist ein Herzstück mit Flachrille eingebaut. Hierbei läuft das Rad kurzzeitig auf dem Spurkranz und wird auf diese Weise über die Lücke gehoben. Solche Herzstücke unterliegen einem größeren Verschleiß, da die Auflagefläche des Spurkranzes wesentlich geringer ist, als jene der Lauffläche.

Rückfallweiche

Rückfallweichen werden häufig an eingleisigen Strecken eingesetzt, z. B. im Zugleitbetrieb. Diese Weichen sind auf eine Fahrtrichtung fixiert, jedoch mit einem Hebelgewicht versehen; sie lassen sich wie eine ortsgestellte Weiche umstellen. Beim Befahren vom Herzstück her drückt das Schienenfahrzeug die Rückfallweiche mit seinen Spurkränzen in die andere Lage. Danach wird sie mithilfe einer Rückholfeder – meist nach einer Verzögerungszeit – selbsttätig in die Grundstellung zurückgestellt. In Bahnhöfen mit mindestens zwei Rückfallweichen sind Zugkreuzungen ohne manuelle Weichenbedienung möglich.

Sandweiche

Eine Sandweiche hat Weichenzungen ähnlich einer einfachen Weiche, der abzweigende Strang endet jedoch schon vor dem Herzstück. Wird eine Sandweiche in abzweigender Stellung befahren, führt dies zu einer Entgleisung und zur Beschädigung des Gleises. Sandweichen wirken somit ähnlich wie Gleissperren und dienen wie diese als Flankenschutzeinrichtung, dürfen aber auch in von Zügen befahrene Gleise eingebaut werden.

Schleppweiche

Bei der Schleppweiche gibt es keine durchlaufenden Außenschienen. Die Weichenzungen sind gerade und an der Weichenspitze beweglich gelagert, die Stellvorrichtung liegt am inneren Ende der Weichenzunge und verschiebt die Gleise auf den geraden oder den abzweigenden Strang. Die ersten Eisenbahnweichen waren Schleppweichen. Da sie insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten nicht betriebssicher waren, wurden sie bei den Eisenbahnen bald durch andere Bauformen ersetzt. Bei Feldbahnen gibt es noch heute einzelne Exemplare. Der Transrapid verwendet lange Schleppweichen, die je nach Bedarf innerhalb von ca. 20s zu einem der weiterführenden Fahrwege gebogen werden.

Zungenlose Weiche

Zungenlose Weichen werden am Anfang und am Ende eines Drei- oder Vierschienengleises eingesetzt. Ob die Weiche im geraden oder im abzweigenden Strang befahren wird, hängt von der Spurweite ab. Zungenlose Weichen haben ein Herzstück, Flügelschienen und auf der Seite der breiteren Spur einen Radlenker. Im Falle eines Vierschienengleises wird ein weiteres Herzstück benötigt. Bei frühen Pferdestraßenbahnen kamen auch Weichen ohne Zunge zum Einsatz, wobei durch die Zugrichtung des Pferdes die Fahrtrichtung bestimmt wurde.

Zungen- und Herzstücklose Anbindung (ZHA)

Eine Sonderform der zungenlosen Weiche ist die Zungen- und Herzstücklose Anbindung (ZHA), die jedoch nicht Weiche genannt wird. Dabei sind die beiden Schienen des Hauptgleises durchgehend, die des abzweigenden Gleises jedoch unterbrochen. Ist der Abzweig zu bedienen, müssen die Schienen des Hauptgleises durchtrennt, in Richtung des abzweigenden Gleises umgebogen und mit diesem verlascht werden. Nach der Bedienung werden die Schienen wieder zurückgebogen und mit dem Hauptgleis verschweißt. Diese Art der Abzweigung wird bei sehr selten benutzten Anschlüssen verwendet, z.B. bei Umspannwerken für Trafotransporte. Das Auftrennen und Wiederverschweißen ist billiger als eine normale Weiche zu unterhalten. Ein Beispiel findet sich bei Langenfeld (Rheinland).

Weiche im Mehrschienengleis

Im Verlauf von Drei- oder Vierschienengleisen befindliche Weichen sind Spezialkonstruktionen mit zumeist mehreren Herzstücken. Die Zahl der benötigten Herzstücke ist abhängig von der Art des Mehrschienengleises. Auch die Lage (Seite) der schmaleren Spur innerhalb eines Dreischienengleises wirkt sich diesbezüglich aus. Weiterhin gibt es Unterschiede bezüglich der Art des abzweigenden Gleises. Hier kann es sich entweder um eine der beiden Spurweiten oder auch um ein Mehrschienengleis handeln.

Zahnradbahn-Weiche

Weichen, die in einem Gleisabschnitt mit Zahnstange liegen, erfordern eine besondere Bauform. An den Stellen, an denen die Zahnstange die Fahrschiene kreuzt, sind bewegliche Zahnstangenstücke erforderlich, die mit den Weichenzungen umgestellt werden.

Gleiswender

Bei Zahnradbahnen mit einer Zahnstange System Locher sind wegen der waagerecht liegenden Zahnräder Kreuzungen zwischen Fahrschiene und Zahnstange und damit die Verwendung herkömmlicher Weichen unmöglich. Hier werden Gleiswender eingesetzt. Diese bestehen aus einem Rahmen, an dem auf der Oberseite ein Gleis für den geraden Strang und auf der Unterseite ein Gleis für den abzweigenden Strang angebracht ist. Der Rahmen ist um 180° drehbar, so dass in beiden Lagen Fahrschienen und Zahnstange durchgängig sind. Ursprünglich waren bei Zahnradbahnen System Locher anstatt Weichen Schiebebühnen eingebaut, auf denen gerader und abzweigender Strang nebeneinander angebracht waren und die ebenfalls durchgehend befahren werden konnten.

Straßenbahnweichen

Straßenbahnweichen, die auf einem Streckenabschnitt mit eigenem Gleiskörper liegen, unterscheiden sich nur durch die wesentlich engeren Radien im abzweigenende Gleis von den bei Eisenbahnen üblichen Weichen. Bei Streckenabschnitten, die im Straßenplanum liegen, gibt es - bedingt durch die speziellen Anforderungen - besondere Bauformen, die bei Eisenbahnen nicht vorkommen..

Einfache Weiche

Die Spurführung erfolgt bei einer Weiche, die im Straßenplanum liegt, durch die Rillenschiene. Deshalb sind bei Weichen im Straßenplanum keine Radlenker und Flügelschienen erforderlich. Da bei Straßenbahnen die Lauffläche der Räder in der Regel schmaler ist als bei Vollbahnen, führt dies insbesondere im Bereich der Herzstücke zu stärkeren Stößen, da die Auflagefläche des Rades kleiner ist. Bei Weichen wird daher die Rillenschiene häufig als Flachrille konstruiert, bei denen der Spurkranz in der Rille rollt.

Bei den frühen Pferdestraßenbahnen waren zungenlose Weichen üblich, beim spitzen Befahren wurde über die Zugrichtung des Pferdegespannes die Fahrtrichtung auf der Weiche bestimmt. Mit dem Einsatz von Straßenbahn-Triebwagen wurden Zungen zur Steuerung der Fahrtrichtung notwendig, wobei häufig Weichen mit nur einer Zunge ausgerüstet wurden.

Vorgezogene Zungenvorrichtung

Speziell bei Straßenbahnen können Weichen auch im Bereich von befahrenen Straßen oder engen Kurven liegen. Um die Störanfälligkeit zu minimieren, werden diese häufig mittels kurzer Gleisverschlingungen von solch einer ungünstigen Stelle einige Meter weiter weg gelegt. Diese Bauart ist auch bekannt unter dem Begriff vorgezogene Zungenvorrichtung.

Vorsortierweiche

Bei einer Vorsortierweiche wird die Gleisverschlingung soweit verlängert, dass sie beispielsweise über die komplette Länge einer Haltestelle reicht, und mehrere Züge in sie einfahren können. Dies ermöglicht es den Straßenbahnen langsam in die Haltestelle einzufahren, wobei die Weichenstellung genau kontrolliert werden kann. Das Ausfahren aus der Haltestelle kann nun schneller erfolgen, da auch beim dichten Aufeinanderfolgen von mehreren Zügen keine Weiche mehr gestellt werden muss.

Kletterweiche

Eine Kletterweiche wird behelfsmäßig meist wegen Bauarbeiten auf das bestehende Gleis gelegt, um Züge auf ein anderes Gleis umleiten zu können. Die Kletterweiche besteht hierzu aus fest miteinander verbundenen Schienenprofilen. Über abgeflachte Enden können die Züge auf die Behelfsweiche auffahren und umgeleitet werden.

Weichen mit besonderen Aufgaben

Schutzweiche

Hauptartikel: Schutzweiche

Als Schutz- oder Entgleisweichen bezeichnet man Weichen, deren einzige Aufgabe es ist, durch ihre ablenkende Stellung zu verhindern, dass eine Zugfahrt durch andere Zug- oder Rangierfahrten gefährdet wird (Flankenfahrt). Der ablenkende Strang der Weiche führt meist in ein kurzes Stumpfgleis, das von einem Prellbock abgeschlossen wird. In Bahnhöfen findet man Schutzweichen z. B. als Abschluss von Kreuzungs- oder Überholgleisen, und bei Anschlussgleisen, wenn dieses ein Gefälle zum Streckengleis aufweist.

In den Grenzbahnhöfen der DDR wurden Schutzweichen eingebaut, um zu verhindern, dass ein Lokführer samt Fahrzeugen und Fahrgästen aus der DDR flüchtet.

Auffangweiche

Aufgabe einer Auffangweiche ist es, das Entlaufen von Fahrzeugen in eine Gefällestrecke zu verhindern. Die Weiche liegt in Grundstellung auf dem ablenkenden Strang, der, ähnlich wie bei der Schutzweiche, meist in ein kurzes Stumpfgleis mit Prellbock führt, aber im Gegensatz zu dieser im Fahrweg des Zuges liegt und erst kurz vor dem Befahren umgestellt wird. Auffangweichen findet man sowohl im Ausfahrweg des bergseitigen und hinter dem Einfahrsignal des talseitigen Bahnhofs.

Stellvorrichtungen

Im einfachsten Fall ist eine Weiche ortsgestellt. An der Spitze der Weiche befindet sich ein Stellbock, an dem die Weiche mit Muskelkraft umgestellt wird. Dieser besteht aus dem Weichenhebel und dem Stellgewicht, das die Weiche in der jeweiligen Endlage hält. Meist ist der Stellbock mit einem Weichensignal verbunden. In der Frühzeit der Eisenbahn gab es nur ortsgestellte Weichen, die von Weichenwärtern gestellt wurden.

Zur Beschleunigung von Rangiervorgängen werden heute auch Elektrisch ortsgestellte Weichen verwendet.

Ferngestellte Weichen werden von einem Stellwerk aus gestellt. Die älteste Stellwerksbauform ist das mechanische Stellwerk. Der Weichenantrieb ist über eine Drahtzugleitung mit dem Stellhebel im Stellwerk verbunden. Die Entfernung zwischen Weiche und Stellwerk ist begrenzt, so dass in größeren Bahnhöfen eine Vielzahl mechanischer Stellwerke zur Abwicklung des Betriebs erforderlich waren.

Der in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts erprobte pneumatische Weichenantrieben mit Druckluft setzte sich gegenüber den heute gebräuchlichen elektrischen oder elektrohydraulischen Antrieben mit einem Elektromotor an der Spitze der Weiche und Umstellung mittels elektrischer Signale nicht durch. Zuerst wurde diese Antriebsform in elektromechanischen Stellwerken verwendet. Heute werden ganze Eisenbahnstrecken oder U-Bahn-Netze von zentralen Stellwerken aus ferngesteuert

Steuerung bei Straßenbahnen

Straßenbahnen haben in der Regel eine vom Triebwagenfahrer kontrollierte Weichensteuerung. Normalerweise wird die Weiche dabei mittels einer im Führerstand angebrachten Fernsteuerung geschaltet, im Notfall oder bei Rangierfahrten können die Weichen von Hand mittels einer in der Straßenbahn mitgeführten Eisenstange umgestellt werden.

Bis Mitte der 1990er wurde häufig die Steuerung mittels Oberleitungskontakten für die Stromabnehmer gesteuert, wobei über die Stromaufnahme der Straßenbahn die Weichenstellung beeinflusst werden konnte. Je nachdem, ob die Straßenbahn mit Strom gefahren oder ohne Strom gerollt ist, konnte die Stellung der Weiche geändert werden (wie genau, unterschied sich zwischen den einzelnen Betrieben). Dies führte jedoch häufig zu fehlerhaften Weichenstellungen, weil beispielsweise die Heizung im Winter, die Klimaanlage im Sommer, oder auch die Bremsstromrückspeisung beim Bremsen die Steuerung falsch beeinflussen konnte. Auch kann dies problematisch sein, wenn eine Straßenbahn vor einer Weiche zum Stehen gekommen ist, wie dies an Haltestellen oder vor gesicherten Abschnitten (z. B. Straßenkreuzungen) vorkommt, da eine anfahrende Straßenbahn nur schwer "ohne Strom" fahren kann, um die Weiche zu schalten. Hier war dann der Einsatz von Vorsortierweichen nötig.

Seit 1996 darf in Deutschland die Weichensteuerung wegen der Fehleranfälligkeit daher nicht mehr von der Stromaufnahme des Wagens abhängen. Moderne Steuerungen arbeiten mit induktiver Meldeübertragung, Funk- oder Infrarotsteuerung.

Befahrungsweisen

Eine Weiche wird entweder

• spitz (Anfahrt auf die Weichenspitze zu mit der Möglichkeit, sich für links oder rechts zu entscheiden) oder
• stumpf (Gegenrichtung, ohne derartige Auswahlmöglichkeit)

befahren.

Bei zweigleisigen Strecken mit Vorzugsfahrtrichtung (Rechtsverkehr in Deutschland) führen auch Gleiswechselbereiche von Überleitstellen eine entsprechende Nomenklatur. Die dabei verwirrende Bezeichnung "Gleiswechsel" beinhaltet lediglich die Möglichkeit, nicht die Notwendigkeit desselben.

spitz befahrener Gleiswechsel (zwei Linksweichen)

 <-------<
     /
 >------->

stumpf befahrener Gleiswechsel (zwei Rechtsweichen)

 <-------<
     \    
 >------->

In den meisten Straßenbahnnetzen wurden nur stumpf befahrene Gleiswechsel eingebaut, weil bei diesen die Gefahr einer Entgleisung geringer ist, und vor allem, damit keine Gefahr einer unbeabsichtigten Flankenfahrt besteht. Zu einer derartigen Flankenfahrt kann es kommen, wenn z. B. die Weichenzunge aufgrund von Fremdkörpern nicht korrekt anliegt und zumindest eine Achse den falschen Fahrweg nimmt. Dieser Vorgang wird als "Aufschneiden" bezeichnet. Es ist der Gegensatz zum "Auffahren", der vom Herzstück aus passiert.

Um im Fall einer Baustelle während der Reparatur oder Erneuerung einer Straßenbahnstrecke einen konstanten Schienenverkehr ohne Spitzkehrenfahrt zu ermöglichen, wird das intakte Gleis in beide Richtungen befahren. Vor der Baustelle wird eine Kletterweiche aufgelegt, so dass die Straßenbahn vom gesperrten Gleis auf die Gegenseite fahren kann; nach der Baustelle wird der regulär eingebaute, jetzt spitz befahrene Gleiswechsel verwendet, um wieder auf die rechte Seite zu gelangen.

   reg. GW                                      Kletterweiche
 <--------------   XXXXX Baustelle XXXXX  ------------/-<
     \                                               /
 >-------------------------<->-------------------------->

Weichenrekorde

Die größten Weichen im Netz der Deutschen Bahn (Stand: 2006) wurden im Januar 1998 auf der Strecke Leipzig–Berlin im Bahnhof Bitterfeld installiert. Der Radius dieser Klothoidenweichen verkleinert sich dabei zur Weichenmitte von etwa 16.000 Metern auf 6.100 und steigt anschließend wieder auf den Ausgangswert an. Je acht Antriebe sind zum Umstellen der Zungen und Herzstücke der beiden Weichen erforderlich. Die Gesamtlänge dieser planmäßig abzweigend mit 200 km/h befahrenen Weichen liegt bei je 169,2 Metern. Für kurze Zeit waren diese Weichen nach Herstellerangaben die längsten Weichen der Welt.

Auf der neuen spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona kommen inzwischen, vor allem an Überleitstellen, noch größere Weichen zum Einsatz. Der Radius der 180 m langen und planmäßig mit 220 km/h befahrbaren Konstruktionen liegt zwischen 7.300 und 17.000 Metern.

Literatur

• Volker Matthews: Bahnbau Wiesbaden, 2003 ISBN 3-5195-0113-9
• Joachim Fiedler: Bahnwesen München, 2005 ISBN 3-8041-1612-4

Weblinks

• http://www.gleisbau-welt.de/
• http://www.oberbauhandbuch.de/
• Fotos einer Doppelkreuzungsweiche Baeseler Bauart
• Fotoserie von Einbau und Betrieb einer Kletterweiche
• verschiedene Weichenbauarten im Vergleich

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