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Duisburg-Ruhrorter Häfen
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Die Duisburg-Ruhrorter Häfen finden sich in Duisburg an der Mündung der Ruhr in den Rhein. Sie gelten als größter Binnenhafen Europas, in Summer aller Hafenanlagen (öffentlich und privat) sogar als größter Binnenhafen der Welt. Mit einer Gesamtfläche von 10 km² zieht sich der Gesamtbereich des eigentlichen Hafens von den Hafenbecken an der Ruhrmündung entlang des Rheins bis nach Duisburg-Rheinhausen.
Inhaltsverzeichnis |
Lage und Funktion
Die 21 öffentlichen Hafenbecken haben eine Wasserfläche von über 180 ha. Die Uferlänge beträgt 40 km, davon 15 km Umschlagufer mit Gleisanschluss. Der Schiffsumschlag betrug im Jahre 2005 49,2 Mio. Tonnen. Zusammen mit dem Eisenbahn- und LKW-umschlag und inklusive der acht privaten Werkshäfen im Norden und Süden der Stadt verzeichnete der Hafen im Jahre 2005 einen Gesamtumschlag von 96,1 Mio. Tonnen.
Der Duisburger Hafen ist ein so genannter Hinterland-Hub zu den großen Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. In diesen drei Nordseehäfen werden vielfach Güter von Seeschiffen auf Binnenschiffe umgeladen und nach Duisburg transportiert.
Im Duisburger Hafen sind 230 Firmen ansässig. Etwa 36.000 Arbeitsplätze, 11% aller Duisburger Arbeitsplätze, sind vom Duisburger Hafen abhängig. Die gesamte auf den Hafen zurückzuführende Wertschöpfung beträgt dabei mehr als 2,2 Milliarden Euro. Die im Jahre 2000 gegründete Duisport-Gruppe, bestehend aus der Duisburger Hafen AG und weiteren Tochterfirmen, beschäftigt etwa 200 Mitarbeiter. Eigentümer der Gruppe sind das Land Nordrhein-Westfalen, die Stadt Duisburg und die Bundesrepublik Deutschland. Jährlich werden etwa eine halbe Milliarde Euro investiert.
Im Duisburger Hafen fahren zudem zwei von deutschlandweit sechs Kirchenschiffen, nämlich je eines der katholischen und der evangelischen Kirche.
Die öffentlichen Häfen haben eine Lagerkapazität von rund 400.000 m². Viele Reedereien im Hafen unterhalten See-Fluss-Verbindungen zu rund einhundert europäischen Häfen. Pro Jahr werden auf etwa 2.000 flussgängigen Seeschiffen rund zwei Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen. Die großen Nordseehäfen werden über Rhein und Maas angesteuert, zugleich bestehen aber auch unmittelbare Schiffsverbindungen nach Übersee. Der Duisburger Hafen ist daher auch westlichster Seehafen Deutschlands.
Geschichte
Ruhrorter Hafen
Keimzelle des Hafens ist der heutige Duisburger Stadtteil Ruhrort. Bereits am Beginn der Neuzeit war das klevische Städtchen Ruhrort ein Schifffahrtsplatz. 1665 gründete sich in Ruhrort eine Schiffergilde. Ihre Mitglieder betätigten sich in den rheinaufwärts gelegenen Städten als Kohlehändler.
1701 wird Ruhrort preußisch. Die erste moderne Schiffswerft entsteht 1712. Doch vor den Toren der Stadt fehlte ein geeigneter Umschlagsplatz, so dass die Schiffe auf dem Rhein vor Anker gehen mussten. Die Schiffer forderten deshalb den Bau eines Hafens. So beschloss der Ruhrorter Magistrat im Jahre 1715, ein Hafenbecken zu bauen, und zwar „vom Kastellthore bis zur Ruhrpforte“.
Die Bauarbeiten begannen im Herbst desselben Jahres. Allerdings gingen die Bauarbeiten schleppend voran, vor allem auf Grund der schlechten Witterungsverhältnisse. Am 16. September 1716 fasste der Magistrat einen erneuten Beschluss zum zügigen Bau des Hafens. Dieser Beschluss gilt heute als Geburtsstunde des Ruhrorter Hafens.
Als erstes Haus außerhalb der Ruhrorter Stadtmauer wurde 1756 das heute so genannte Hanielsche Stammhaus errichtet. 1828 eröffnete Franz Haniel eine Werft für den Bau von Dampfschiffen.
Von 1766 übernahm die preußische Regierung die Verwaltung der Ruhrorter Hafenanlagen. Sie sorgte für einen zielstrebigen Ausbau der Häfen. In den Jahren 1837 bis 1842 wurde der Schleusenhafen gebaut, der durch einen Durchstich mit dem Inselhafen verbunden war.
1848 erfolgte der Zweiganschluß an das Netz der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft in Oberhausen, dies war kostengünstiger zu erreichen, da nicht die Ruhrmündung überquert werden musste. Bis 1850 wurde der Homberger Eisenbahnhafen erbaut, wo 1852 das Trajekt Ruhrort-Homberg die Verbindung über den Rhein nach Aachen über Krefeld und Mönchengladbach herstellte.
1867 wurde ein Anschluss an die Hauptbahn der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt. Dies geschah in Styrum, da Duisburg(-Hochfeld) zu dieser Zeit am westlichen Ende der Ruhrgebietsstrecke lag, eine Verbindung von oder nach Duisburg erschien daher unnötig.
Nord- und Südhafen werden in den Jahren 1860 bis 1867 angelegt, die Ruhr südlich verlegt. Bis 1890 erfolgt der Bau des Kaiserhafens, dessen Bau sich über fast 20 Jahre hinzieht und eine nochmalige Verlegung der Ruhr erfordert. Die Gesamtwasserfläche betrug am Anfang des 20. Jahrhunderts 53,3 ha.
An der Rheinreede wird 1901 die Schifferbörse in Ruhrort eingerichtet. Sie diente dem Abschluss von Schiffsfracht- und Schleppgeschäften zwischen den Eignern der Schiffe und den Spediteuren. Täglich wurden amtliche Schlepp- und Frachtlöhne für die deutsche Binnenschifffahrt festgesetzt.
Zusammenschluss mit Duisburger Hafen
Nicht nur das nördlich an der Ruhr gelegene Ruhrort errichtete Hafenanlagen, sondern auch das südlich der Ruhr liegende, größere und bedeutendere Duisburg.
Durch die Rheinverlagerung hatte Duisburg keinen unmittelbaren Anschluss mehr an den Strom. Die ansässigen Kaufleute gründeten aus diesem Grunde den Rheinkanal-Aktienverein, dessen Zielsetzung der Bau eines Rheinkanals war: eine Verbindung zwischen dem alten Kern der Stadt mit dem Rhein.
Nach 4-jähriger Bauzeit konnte der Kanal 1832 eröffnet werden. Es entstanden der so genannte Außenhafen und der landeinwärtige Teil, der Innenhafen. Später, 1844, erfolgte der Abschluss des Baus eines Ruhrkanals, der die Verbindung zwischen Rheinkanal und Ruhr schuf. Duisburg hatte nun wieder unmittelbaren Anschluss an die Flüsse und trat die direkte Konkurrenz zu den Ruhrorter Häfen an.
Nachdem die Hafenanlagen in Duisburg zwischen 1882 und 1883 verbreitert und verlängert wurden, entsteht 1899 der Parallelhafen, der diesen Namen erhält, weil er parallel zum Außenhafen angelegt wurde.
Der Duisburger Teil des Hafens war damit am Anfang des 20. Jahrhunderts auf eine Gesamtwasserfläche von etwa 51 ha angewachsen. Doch die Pläne gingen weiter. 1901 beginnt man zunächst mit dem Bau des Hafenareals „Rheinau“. Geplant sind auf Neuenkamper Gebiet zunächst drei weitere riesige Hafenbecken mit Anschluss an den Rhein.
An eine großdimensionierte Ausweitung wird auch in Ruhrort nachgedacht. Während die Ruhrorter Häfen unter der Aufsicht des preußischen Staates stehen, werden die Häfen in Duisburg von der Stadt unterhalten und betrieben.
Der gleichzeitige Ausbau beider Hafengebiete lässt die Befürchtung aufkommen, dass beide Städte sich Konkurrenz machen und durch die Ausbaupläne Überkapazitäten entstehen.
So entsteht zum 1. Oktober 1905 nach langen Streitigkeiten eine Betriebsgemeinschaft beider Hafengesellschaften. Der Ruhrfiskus und die Stadt Duisburg gründen die „Verwaltung der Duisburg-Ruhrorther Häfen“.
Gleichzeitig erfolgte auf Drängen der preußischen Regierung der Zusammenschluss der Städte Duisburg, Ruhrort und Meiderich, auf deren Gebiet sich die Ruhrorter Häfen bereits ausgedehnt hatten, zur neuen Stadt Duisburg. Die Einwohnerzahl steigt innerhalb von 10 Jahren um mehr als das Zweifache von etwa 110.000 auf 230.000 Einwohner.
Die von der Stadt Ruhrort geplante Anlage des Hafenkanals und der Hafenbecken A, B und C wurde zunächst zurückgestellt, aber bis 1908 durchgeführt.
1914 wird der ovale Inselhafen weitgehend zugeschüttet und der Schleusenhafen in den Ausbau des Vinckekanals einbezogen. Es entsteht der Rhein-Herne-Kanal, wodurch die Häfen Anschluss an das westdeutsche Kanalnetz finden.
Am 24. Juli 1924 verabschiedet der Preußische Landtag das „Gesetz wegen Übertragung der staatlichen Hafenanlagen in Duisburg an eine Aktiengesellschaft“. Die gesetzliche Voraussetzung für die Umwandlung der Interessen- und Betriebsgemeinschaft in eine Aktiengesellschaft war damit geschaffen. Am 30. September 1924 erfolgt die Gründung der Duisburg-Ruhrorter Häfen Aktiengesellschaft. Anteilseigner sind zu zwei Dritteln der Staat Preußen und zu einem Drittel die Stadt Duisburg.
1926 erreicht kaum eine deutsche Stadt den Umschlag der Stadt Duisburg. So betrug der Gesamtverkehr (Empfang und Versand) in Duisburg etwa 34 Mio. Tonnen, während er in Berlin lediglich 18 Mio. Tonnen und im Mannheimer Raum etwa 9 Mio Tonnen betrug.
Die Steigerung der industriellen Produktion und der riesige Rohstoffbedarf der Industriebetriebe am Zusammenfluss von Rhein und Ruhr führte zu einem gewaltigen Aufstieg Duisburgs als Zentrum der gesamten Rheinschifffahrt.
1929 hat Duisburg etwa 440.000 Einwohner. Es schließt sich mit Hamborn und den nördlichen Gemeinden des Landkreises Düsseldorf zusammen.
Zweiter Weltkrieg und seine Folgen
Der 2. Weltkrieg richtet eine weitgehende Verwüstung der Häfen an. Duisburg hat während des Krieges rund 300 Luftangriffe zu ertragen, davon am 13. Mai 1943 den schwersten, den eine deutsche Großstadt nach britischen Angaben bis dahin erlebte.
Die gesamte Duisburger Altstadt wurde zu fast 90% zerstört. Aber es kam noch schlimmer. Am 14. und 15. Oktober 1944 rollten gleich drei Wellen von mehr als Tausend Bomber über die Stadt und warfen 5.500 Tonnen Bomben, das Anderthalbfache dessen, was seit Kriegbeginn über die gesamte Stadt niederhagelte.
Es war der erste großflächige Angriff auf eine deutsche Großstadt. Nach der Kapitulation sind fast alle wichtigen Brücken in Duisburg zerstört oder von den eigenen Truppen gesprengt worden, darunter alle 5 Rheinbrücken und die wichtigsten Ruhr- und Kanalbrücken.
In den Hafenbecken zählte man 313 versenkte Schiffe und 96 beschädigte Schiffe, die die Ruhrmündung und Hafenbecken blockieren. Schiffs- und Eisenbahnverkehr sind vollkommen zum Erliegen gekommen. Das Versorgungsnetz und die Infrastruktur kann nach Kriegsende zunächst nur provisorisch wieder hergerichtet werden.
Als erste Rheinbrücke wurde die Eisenbahnbrücke Haus Knipp wiederhergestellt. Zwischen Hochfeld und Rheinhausen errichteten die Alliierten eine Behelfseisenbahnbrücke, die allerdings bereits 1946 wieder gesprengt wurde, da sie den Schiffverkehr auf dem Rhein behinderte.
Größtenteils stellten nun Fähren die Verbindung über den Rhein her. Als erste Ruhrbrücke entstand 1946 die wieder aufgebaute Aackerfährbrücke. Der Verkehr in den Häfen entwickelte sich nur recht langsam. Mit knapp 4,4 Mio. Tonnen konnte nicht einmal 20% des Vorkriegsumschlages erreicht werden. Bis Anfang der 1950er Jahre wurde der Hafen wieder Zug um Zug aufgebaut. Am 11. März des Jahres 1949 wird die Oberbürgermeister-Lehr-Brücke wieder eröffnet, dessen Brückenbogen über die Ruhr aus der Kölner Hohenzollernbrücke stammte. Er wurde nach Kriegsende gegen Eisenbezugsscheine nach Duisburg verkauft.
Der Güterumschlag in den Duisburger Häfen steigt im Zuge des wirtschaftlichen Aufschwungs nun kontinuierlich an.
Der Hafen droht abzusacken
Flussbettregulierung, Deichbau und Schifffahrt haben einen negativen Effekt: der Rhein gräbt sich Jahr um Jahr 4 Zentimeter in den Grund, das sind in 100 Jahren 4 Meter. So sinkt zwar der Wasserspiegel, nicht aber die Sohle, so dass Fluss und Hafenbecken immer seichter werden.
Was den Duisburgern nach dem 2. Weltkrieg in den 1950er Jahren einfiel, war sensationell: Sie bedienten sich des im Ruhrgebiet üblichen Mittels des Bergbaus und senkten den ganzen Hafen ab, denn das Ausgraben der Hafenbecken hätte nur zur Folge gehabt, dass die Hafenbecken bei schrägen Uferböschungen schrumpfen. Das Vorhaben der Duisburger erregte weltweites Aufsehen. Man stieß bis in eine Tiefe von sechshundert Metern vor und baute zwölf Millionen Tonnen in den 1950er und 1960er Jahren ab. Der Hafen sank und in den Becken stieg das Wasser um bis zu zwei Meter.
Entwicklung bis zur Mitte der 1980er Jahre
Bereits Mitte der 1950er Jahre erreicht der Umschlag der Häfen in Duisburg den Vorkriegsstand von knapp 35 Mio. Tonnen. Bis in die 1980er Jahre ist eine kontinuierliche Steigerung des Umschlagsergebnisses zu verzeichnen. Wichtigste Umschlaggüter sind Eisenerze, Mineralöle, Kohle, Eisen, Stahl, Kies und Sand, Schrott und Getreide.
Im Zuge der Umstellung der Energieerzeugung von der Kohle zum Mineralöl entstehen bald Umschlag- und Tankanlagen für Rohölprodukte, die über Pipelines mit den Raffinerien des Ruhrgebiets verbunden sind.
Mehrmals wurden Hafenbecken zugeschüttet: der Ruhrorter Kaiserhafen, zwischen Südhafen und Becken A gelegen, verschwindet 1968 zu zwei Dritteln. Vollständig zugeschüttet werden im selben Jahr ebenfalls Hellinghafen und Zollhafen. 1982 wird der kleine Nordhafen in Hochfeld verfüllt. Ganz verschwindet der Kaiserhafen in Ruhrort im Jahre 1998. Notwendig werden diese Maßnahmen, um Raum zu schaffen für neue größere Verladeanlagen und Lagereinrichtungen.
Mit dem Ausbau des Vinckekanals, der Verbindung zwischen Ruhr und Nord- bwz. Südhafen in Ruhrort, beginnt man 1983. Der Ausbau ermöglicht es, dass nun mehr und mehr moderne Fluss-See-Schiffe den Transport von Massengütern übernehmen können.
Waren bis Mitte der 1950er Jahre die Schiffe meist so genannte Schleppkähne, so wurden sie bald durch so genannte Selbstfahrer ausgetauscht. Doch auch diese wurden nach und nach durch eine neue Entwicklung ersetzt: die Schubschifffahrt. Ihr Anteil erhöht sich bis in die 1980er Jahre auf bis zu 80 %.
1983 wurde probeweise die Schubschifffahrt mit sechs Leichtern zwischen den Häfen in Duisburg und Rotterdam eingeführt. Die Genehmigung für die Sechser-Schubschifffahrt durch das niederländische Parlament erfolgte vier Jahre später im Jahre 1987.
Bereits Ende der 1970er Jahre zeichnete sich zwar bereits die rückläufige Tendenz im Gesamtumsatz deutscher Steinkohle ab, aber auf Duisburg hatte dieser Trend keine Auswirkungen, da auf der Ruhrorter Kohleninsel eine moderne Kohlenmisch- und Verladeanlage entstand. Bis zur Mitte der 1980er Jahre verzeichnete die Kohle als zweitwichtiges Hafengut in Duisburg Zuwächse.
In der deutschen Binnenschifffahrt greift man in den 1980er Jahren immer mehr auf den Containerverkehr zurück. Im Südhafen entsteht 1984 der erste Container-Terminal und die erste Roll-on/Roll-off-Anlage. Am Parallelhafen eröffnet im Mai 1984 das "Rhein-Ruhr-Terminal" und in Meiderich wird die Ruhrschleuse modernisiert.
Strukturwandel
Im Zuge der Krise der Eisen- und Stahlindustrie in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre bemüht sich die Bundesregierung, durch finanzielle Fördermittel den Strukturwandel in der Montanregion an Rhein und Ruhr voranzutreiben. Duisburg bewirbt sich unter anderem um die Genehmigung eines Freihafens, der 1991 in Betrieb genommen wird.
Mit der Eröffnung eines Bahnhofs für den Kombinierten Verkehr, der den Ruhrorter Hafen über die so genannte "Südkurve" mit der Nord-Süd-Magistrale im deutschen Eisenbahngüterverkehr verbindet, werden 1992 Schiene, Straße und Wasser in einem Punkt verknüpft. Heute werden von diesem Bahnhof aus LKWs und Container per Bahn zu nationalen und internationalen Zielen transportiert.
1991 feiern die Duisburg-Ruhrorter Häfen ihr 275-jähriges Jubiläum. Bis 1995 wird die wasserseitige Anbindung des Containerterminals wie auch des Bahnhofs für den Kombinierten Verkehrs hochwassersicher ausgebaut und mit einem neuen Uferbauwerk versehen, und so optimale Bedingungen für den zügigen Umschlag von Containern zwischen Wasser und Land geschaffen.
1995 wird der 0,5 km² große Innenhafen an die "Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft mbH" verkauft. Die eng begrenzten Uferanlagen inmitten der Duisburger Innenstadt entsprechen nicht mehr den Anforderungen eines modernen Logistikkonzeptes. Im Rahmen der internationalen Bauausstellung Emscher Park wird der Innenhafen nun in ein urbanes Konzept: Arbeiten und Wohnen eingebunden. Am Holzhafen, einem Teil des Innenhafens, soll mit dem vom englischen Star-Architekten Sir Norman Foster entworfenen Euro-Gate das Symbol des neuen Duisburg entstehen. Mit seiner konsequent am Bogen des Hafenteils orientierten Linienführung wird das Gebäude auf 16 Geschossen ca. 60.000 Quadratmeter Fläche bieten.
Der Duisburger Hafen sieht in den 1990er Jahren weitere Veränderungen: Der Kaiserhafen verschwindet vollkommen. Das letzte Drittel des Hafens wird verfüllt. Auf dem Areal der ehemaligen Duisburger Kupferhütte entsteht ein Umschlag-Terminal für Importkohle.
1997 erfolgt die Gründung der 100%igen Hafengesellschaftstochter „Port Agency Duisburg GmbH“, deren Aufgabe das Standortmarketing ist und des „PCD Packing-Center-Duisburg“, wo hochwertige Güter seemäßig verpackt werden. Am 25. September desselben Jahres erhält der Hafen Duisburg von der Zeitschrift "Binnenschiffahrt" die Auszeichnung als "Binnenhafen des Jahres".
Im Jahre 1998 übernimmt der Hafen die mehr als 2 km² große Fläche des ehemaligen Krupp-Hüttenwerks mit dem Krupphafen in Rheinhausen. Zur Entwicklung des Geländes wird die Logport Logistic-Center Duisburg GmbH ins Leben gerufen. Erstmals umfasst das Gebiet des Duisburger Hafens auch Flächen auf der linksrheinischen Stadtseite.
Der Weg ins neue Jahrtausend
Angesichts der seit Jahren anhaltenden Entwicklung vom Massen- zu einem höherwertigen Stückgutumschlag gilt es für den Duisburger Hafen, eine strategische Weichenstellung für die Zukunft vorzunehmen. Neue Verkehre und Warenströme sollen nach Duisburg gelenkt und der Standort zu einem Verkehrs- und Distributionszentrum für den zentraleuropäischen Raum entwickelt werden.
Als Wachstumsfelder werden der Container- und der Importkohleverkehr definiert. Die Vernetzung Duisburgs mit anderen wichtigen Hafenstandorten soll zur Steigerung des Verkehrsaufkommens in Duisburg beitragen.
Schon kurz nach dem endgültigen Aus für das Krupp-Hüttenwerk hatte die Hafengesellschaft ihr Interesse deutlich gemacht, das ehemalige Werksgelände in Duisburg-Rheinhausen für die weitere Hafenentwicklung zu übernehmen. Gedacht war an eine Ausweitung des Freihafens oder die Ansiedlung handels- und produktionsnaher Logistikunternehmen. Der Erwerb des früheren Hüttenwerksgeländes im Jahre 1998 bedeutet eine weitere große Zäsur in der Geschichte der Duisburg-Ruhrorter Häfen AG. Erstmals umfasst ihr Gebiet auch Flächen auf der linksrheinischen Seite. Die Umgestaltung dieses Geländes zu einem attraktiven logistischen Dienstleistungs- und Logistikzentrum namens logport stellt eine gewaltige Herausforderung dar. Erste Konzeptionen gehen von bis zu 15 Jahren aus, die für die Neustrukturierung des Geländes erforderlich sein werden. Es zeigt sich jedoch, dass Erschließung und Vermarktung des Geländes in etwa der Hälfte der veranschlagten Zeit gelingen werden.
Logport Logistic-Center Duisburg, die Vermarktungsgesellschaft für das neu erworbene Gelände des früheren Krupp-Hüttenwerkes, nimmt 1999 ihre Tätigkeit auf. Die erste Neuansiedlung: New Wave Logistics GmbH, eine Tochter der japanischen Großreederei NYK, entscheidet sich für eine Ansiedlung auf dem logport-Areal. Für das neue Güterverteilzentrum werden zunächst einige ehemalige Krupp-Hallen umgebaut; außerdem wird ein zusätzlicher Neubau errichtet. Der britische Logistikkonzern P&O und das deutsche Speditionsunternehmen Interspe Hamann werden als weitere Investoren für logport gewonnen.
Im Ruhrorter Hafenbereich wird die Verfüllung des Kaiserhafens abgeschlossen. Damit stehen 24 Hektar neue Fläche im unmittelbaren Anschluss an Containerterminal und Bahnhof für den kombinierten Verkehr für eine zukunftsorientierte Nutzung zur Verfügung. Während einer USA-Reise schließt der Hafen Duisburg mit den Häfen Memphis und Pittsburgh Kooperationsvereinbarungen zur Förderung der Verkehrsbeziehungen ab. Im Dezember 1999 unterzeichnen die Hafenbetriebe von Duisburg und Antwerpen in der Scheldestadt ein "Memorandum of Understanding". Verfestigt wird die Verbindung durch die Beteiligung von duisport an dem geplanten weiteren Containerterminal in Antwerpen. Die infrastrukturelle Brücke zwischen den beiden Hafenstädten schlägt die Landesregierung Nordrhein-Westfalen: Auf politischer Ebene wird die Reaktivierung des "Eisernen Rheins" angestrebt.
Bundeskanzler Gerhard Schröder zeigt sich bei einer Besichtigung des logport-Areals am 2. Februar 2000 von dem positiven Verlauf des Strukturwandels sehr beeindruckt. Gemeinsam mit NRW-Ministerpräsident Wolfgang Clement wohnt er der Unterzeichnung der Vereinbarung über das Engagement der P&O Group auf dem logport-Gelände bei. P&O wird am Hafen Rheinhausen nach dessen Ausbau das "Duisburg Intermodal Terminal" betreiben, das dort gemeinsam mit der Duisburger Hafen AG als trimodales Containerterminal errichtet wird. Außerdem wird P&O ein von der Duisburger Hafen AG errichtetes bimodales Bahnterminal übernehmen (heute Wincanton).
Als Konsequenz aus der Neuausrichtung der Unternehmensstrategie und Ausdruck der veränderten Unternehmensphilosophie firmiert die Hafengesellschaft ab 1. März 2000 unter einem neuen Namen: Duisburger Hafen AG. Die neue Dachmarke heißt "duisport". In dieser Wortschöpfung verbindet sich der Standortbezug mit dem internationalen Begriff für Hafen- und Logistikzentrum.
Zwischen duisport und ESM/Zeeland Seaports wird im niederländischen Middelburg eine Kooperationsvereinbarung geschlossen. Ziel ist insbesondere die Intensivierung der Verkehrsbeziehung zwischen den beiden Häfen. Das Land Nordrhein-Westfalen und die Provinz Zeeland unterstützen die Partnerschaft nachdrücklich und bringen dies durch einen Vertragszusatz zum Ausdruck.
Zum zweiten Mal wird der Hafen Duisburg von den Lesern der Zeitschrift "Binnenschifffahrt" als "Binnenhafen des Jahres" ausgezeichnet.
Am 5. Dezember präsentiert sich der lettische Freihafen Ventspils in Duisburg. Im Rahmen dieses Besuches schließen beide Häfen ein Kooperationsabkommen ab mit dem Ziel, eine partnerschaftliche Verbindung zwischen den Hafenstandorten zu entwickeln. Ebenfalls am 5.Dezember versammelt sich das Landeskabinett Nordrhein-Westfalen zu einer auswärtigen Sitzung auf dem logport-Gelände, um sich einen Überblick über den Fortgang der Umstrukturierung zu verschaffen. Dabei wird ein weiterer Großinvestor für das Areal vorgestellt: Der internationale Logistikkonzern Kühne + Nagel, der bereits ein Distributionszentrum im Logistikpark Kaßlerfeld betreibt, hat sich zu einem weiteren Engagement am Standort Duisburg entschlossen und beabsichtigt die Errichtung eines neuen Logistik-Zentrums auf einer Gesamtfläche von 100.000 Quadratmetern.
Der Weg zur zentraleuropäischen Logistik-Drehscheibe
Nach dem erfolgreichen Start im Vorjahr findet am 14. und 15. Februar 2001 das zweite "Logistics Forum Duisburg" statt. Mehr als 700 Logistikexperten aus ganz Europa nehmen die Gelegenheit wahr, aktuelle Fachthemen zu erörtern. Fortan etabliert sich das Logistics Forum Duisburg als jährlich wiederkehrendes Event.
Auf einer Pressekonferenz am 30. April wird in Anwesenheit des NRW-Ministers für Wirtschaft, Mittelstand, Energie und Verkehr, Ernst Schwanhold, die Rhenus AG & Co. KG als weiterer Investor für das logport-Gelände präsentiert.
Im Mai wird die duisport rail GmbH als eigene Bahngesellschaft der Duisburger Hafen AG gegründet. Neben der Vernetzung der Hafenzentren logport und Ruhrort umfasst das Angebot zusätzliche Verkehrsdienstleistungen in einem Umkreis bis etwa 50 Kilometern.
Am 30. Mai weiht die CM Eurologistik GmbH, eine Tochter der Hamburger Mackprang-Gruppe, auf dem logport-Gelände eine der größten Logistik-Hallen mit Verschieberegalen in Europa ein. Die Duisburger Hafengruppe übergibt am 18. Juni mit dem EUROCenter auf dem logport-Areal ein hoch modernes Bahnlogistikzentrum an die Betreiberin P&O Trans European (heute Wincanton).
- Eröffnung des DIT-Terminals
Im Herbst 2002 kamen NRW-Ministerpräsident Wolfgang Clement und Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig nach Duisburg-Rheinhausen, um das neue DIT Duisburg Intermodal Terminal zu eröffnen. Das Logistikzentrum logport erhält damit sein logistisches Herzstück. Das 120.000 qm große Terminal ist eine trimodale Schnittstelle zwischen den Verkehrsträgern Schiff, Bahn und Lkw. Es fungiert als so genannter Hinterland-Hub (Verteilzentrum) für die großen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen an der Nordseeküste. Das DIT-Terminal hat zunächst eine Kapazität von 200.000 TEU (Standardcontainer) jährlich und kann bis auf 400.000 TEU ausgeweitet werden.
Die Hafen Duisburg-Rheinhausen GmbH, eine Tochter der Duisburger Hafen AG, hat rund 30 Mio. € in das neue Terminal investiert. Betrieben wird es von der Dortmunder Rhenus-Gruppe (50 %), der Duisburger Hafen AG (20 %), P&O Nedlloyd (15 %), Hupac (10 %) und der niederländischen Heuvelmann-Gruppe (5 %). Inbetriebnahme war am 1. Oktober 2002.
- 2003 bis 2006
duisportal – der neue Webauftritt des Duisburger Hafens geht online; ein Portal, das umfassend über den gesamten Hafen- und Logistikstandort informiert und seine Kunden mit ihren Angeboten in den Mittelpunkt stellt.
Die Häfen von Bilbao und Duisburg unterschreiben eine Kooperationsvereinbarung mit dem Ziel, die Verkehre zwischen den beiden Standorten, besonders im direkten Rhein-See-Verkehr, zu steigern und gemeinsame Projekte koordiniert voranzutreiben. In der Folgezeit kommen Vereinbarungen mit den Häfen Xiamen (China) und Dortmund sowie Rotterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) zustande.
duisport nimmt traditionell gemeinsam mit etlichen seiner Kunden an der alle zwei Jahre stattfindenden transport logistic in München teil, der größten Fachmesse der europäischen Logistikbranche.
Die duisport-Gruppe rückt ans Wasser: Die Mitarbeiter beziehen das neue Verwaltungsgebäude der Gesellschaft am Vinckekanal. Die kostenträchtige notwendig gewordene Renovierung des mehr als 100 Jahre alten Altbaus hatte zu der Entscheidung geführt, stattdessen neu zu bauen.
Der Vorbahnhof logport wird gebaut. Hier werden – Platz sparend außerhalb des Geländes – Rangier- und Zugbildungsleistungen für das logport-Logistikzentrum erbracht. Ein Shuttle von duisport rail verbindet logport mit den Terminals auf der rechten Rheinseite.
Das hafeneigene Eisenbahnverkehrsunternehmen startet einen werktäglichen Bahnshuttle zwischen Duisburg und Marl und übernimmt in der Folgezeit zahlreiche weitere lokale und regionale Bahnverbindungen. Ein Bahnshuttle nach Südosteuropa wird gestartet. Der KV-Güterzug verkehrt fünfmal wöchentlich zwischen logport und Wien mit Anschlussmöglichkeiten zu den Nordseehäfen, nach Großbritannien/Irland und einer Anbindung an Budapest. Frachtführer sind duisport rail und Hupac. Vermarktet wird der Zug von der duisport agency und ETS.
Zahlreiche weitere Bahn- und auch Schiffshuttle entstehen und verbinden Duisburg regelmäßig mit den Seehäfen und weiten Teilen Europas. Mehr als 300 regelmäßige Abfahrten – allein im KV-Bahnbereich – und mehr als 100 Schiffsabfahrten wöchentlich unterstreichen Duisburgs Bedeutung als internationaler Verkehrsknotenpunkt.
Das Geschäftsfeld Automotive wird etabliert. Im Februar 2004 geht die öffentliche Roll-on/Roll-off-Anlage am logport-Hafen in Betrieb und der belgische Automobillogistiker Cobelfret verbindet sein logport-Terminal mit speziell angefertigten Ro/Ro-Binnenschiffen mit verschiedenen Benelux-Häfen und Großbritannien. Ende 2005 eröffnet der Bremer Automobillogistiker E.H. Harms im logport sein neues Autoterminal mit angeschlossenem PDI-Center (Pre-Delivery-Inspection). Zahlreiche im duisport ansässige Firmen produzieren und distribuieren Produkte für die Automobilindustrie.
Seit Ende der 90er Jahre konnten mehr als 50 neue Unternehmen für den Standort duisport gewonnen werden und bereits ansässige Firmen haben ihre Aktivitäten ausgeweitet. Diese generieren Arbeitsplätze und eine hohe Wertschöpfung. Ende 2006 waren in Duisburg 17.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen- und Logistikstandort duisport abhängig, in der Region waren es sogar 36.000 Arbeitsplätze.
Der Containerbereich boomt: Mehrere Jahre in Folge verzeichnet duisport enorme Steigerungsraten im Containerverkehr von bis zu 37 Prozent jährlich. 2006 wird der Duisburger Hafen von der Fachzeitschrift Container Management in die Top 100-Liste der weltweit größten Containerumschlaghäfen aufgenommen. Im Jahr zuvor schlug duisport erstmals mehr Stückgut als Massengut um und überschritt die 700.000 TEU-Schwelle. Im Juni 2006 besichtigt Bundespräsident Horst Köhler die „Jobmaschine“ duisport.
Die Duisburger Hafengruppe beteiligt sich als erster Binnenhafen an einem Seehafen-Terminal, dem Antwerp Gateway Terminal, und nimmt damit Einfluss auf die Warenströme aus dem Hafen Antwerpen ins Hinterland. Das Terminal geht im Juli 2005 in Betrieb und verfügt über ein eigenes Bahnterminal und eine Abfertigungsstelle für Binnenschiffe.
Anfang 2006 übernimmt duisport „logport II“, ein 25 Hektar großes Gelände direkt am Rhein im rechtsrheinischen Duisburger Süden. Auf dem ehemaligen Metallhütten-Grundstück, das bis Ende 2008 ansiedlungsreif sein wird, soll nach dem Vorbild von logport I in Rheinhausen ein Logistikzentrum entstehen.
Ende 2006 kündigt die duisport-Gruppe den Erwerb der Essener VTS-Gruppe mit Wirkung vom 1. Januar 2007 an. Der Verpackungsspezialist, der als Marktführer für Spezialverpackungen im Maschinen- und Anlagenbau gilt, beschäftigt 280 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von rund 50 Mio. Euro. VTS trägt mit seinem Dienstleistungsangebot und dem damit verbundenen Gütervolumen zur Stärkung der Logistikdrehscheibe Duisburg bei, insbesondere im konventionellen Stückgutbereich. Zusätzliche Transport-Volumina werden generiert und schaffen neue Beschäftigungsmöglichkeiten für die im duisport ansässigen Umschlageinrichtungen und Reedereien.
Siehe auch
Weblinks
Koordinaten: 51° 27′ 9" N, 6° 45′ 36" O
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