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Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke
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Die erste Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke wurde von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft erbaut und Ende 1873 in Betrieb genommen. Sie wurde 1927 durch eine neue Brücke ersetzt, die nach Kriegzerstörung heute noch dem Bahnverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Aachen dient.
Inhaltsverzeichnis |
Vorgeschichte
Für den Kohlentransport aus dem Ruhrgebiet über ihr damals überwiegend linksrheinisches Bahnnetz hatte die Rheinische Eisenbahngesellschaft am 23. August 1866 die Bahnstrecke Osterrath – Essen mit dem Trajekt Rheinhausen-Hochfeld eröffnet. Den Bau fester Rheinbrücken ließ das preußische Militär zu der Zeit nur an Garnisonstädten wie Köln, Mainz, Koblenz und Düsseldorf zu. Als sich hier um 1869 eine Meinungsänderung andeute, beantragte die Bahngesellschaft sogleich den Bau der Brücke von Rheinhausen nach Duisburg.
Die erste Brücke
Die königlich preußische Konzession vom 29. Juli 1871 für den Bau einer Eisenbahnbrücke im Zuge der Osterrath-Essener Bahn bei Rheinhausen verlangte an Auflagen:
- 1. Bau von Minenkammern in allen Brückenpfeilern,
- 2. Bau von Verteidigungstürmen (Tambour-Anlagen) auf beiden Brückenköpfen und daran angeschlossene Drehbrücken zum Abschluss der Brücke im Kriegsfall.
- 3. Entfernung der Trajektanlagen an den Ufern
- 4. Zahlung von 300 Talern an den Militärfiskus für zwei Kanonenboote.
Da die Rheinische Eisenbahngesellschaft den Bau weitgehend vorbereitet hatte, konnte schon Anfang 1872 mit dem Bau der zweigleisigen Brücke begonnen werden. Trotz zweimaligen Hochwassers war sie nach zwei Jahren fertiggestellt. Linksrheinisch erhielt sie eine gemauerte Vorflutbrücke mit 16 Öffnungen zu je 50 Fuß lichter Weite. Daran folgte auf einem Mittelpfeiler die Drehbrücke von ca. 34 Metern Länge. (Die Drehbrücke, 34 m lang und 10 m breit, wäre im Angriffsfall mittig um 90° gedreht worden und dadurch für Soldaten und Züge unpassierbar gewesen.) Anschließend an den Tambourturm, der auch zwei Durchlässe für die beiderseitigen Fußgängerstege hatte, folgten die vier Strombrücken von jeweils 98 Meter Länge auf drei Strompfeilern. Sie waren als Zweigelenkfachwerkbogen aus 2.800 t Schweißeisen von der Fa. Jacobi, Haniel und Huyssen (später GHH) in Oberhausen hergestellt worden. An den rechtsrheinischen Brückenturm schloss sich hinter der Drehbrücke noch eine kurze Flutbrücke mit 6 Öffnungen a 50 Fuß an.
Nach der polizeilichen Abnahme der Brücke am 23. Dezember 1873 lief der Güterverkehr ab dem 24. Dezember über die Brücke. Die Personenzüge wurden noch bis zum 14. Januar 1874 trajektiert. Anschließend konnte die vier Fahrstraßen umfassende Trajektanstalt abgebaut werden. Die Baukosten gibt die Rheinische Bahn mit etwa 2,5 Millionen Talern an.
Der ständig steigende Bahnverkehr über die Brücke und die immer schwerer werdenden Zuggewichte führten schon um 1910 zu ersten Schäden an der Brücke und Anfang 1914 entstanden erste Pläne für einen Brückenneubau, der jedoch wegen des 1. Weltkrieges unterblieb.
Die zweite Brücke
Der Bau der zweiten Brücke begann 1925 und am 13. Oktober 1927 konnte sie in Betrieb genommen werden. Sie entstand nur wenige Meter stromab (Stromkilometer 774,38) der ersten Brücke. Diese wurde bis auf den linksrheinischen Brückenpfeiler vollständig abgerissen, um die Schifffahrt und den Abfluss von Hochwasser nicht zu behindern.
Die neue Brücke bestand aus einem abgestuften Parallelfachwerk (Gerberbalken) und ließ der Schifffahrt eine Fahrrinne von fast 180 Metern. Die Hauptbrücke mit 20 Meter Höhe hatte bei einem Strompfeiler eine Länge von 315 Metern. Sie wurde rechts und links mit einer jeweils 88 Meter langen und 10 Meter hohen Vorbrücke fortgeführt und hatte auf dem Duisburger Ufer zur Überbrückung der dortigen Industriegleise noch eine 52 Meter lange Vorbrücke. Linksrheinisch wurde das Vorflutgelände mit einer gemauerten Brücke, die 19 Öffnungen von jeweils 15,60 m hat, überwunden. Auf ihrer Nordseite war ein Fußgängersteg angehängt. Gebaut wurde die Brücke von der benachbarten Brückenbauanstalt der Friedrich-Alfred-Hütte in Rheinhausen und der Duisburger Brückenbaufirma Harkort.
Diese aus modernem Stahl gebaute Brücke erhielt am 22. Mai 1944 an ihrem linken Ende einen Bombentreffer, der sie unpassierbar machte. Von der benachbarten Fa. Krupp wurde der Schaden innerhalb von 17 Tagen durch eine Hilfsbrücke und einen Hilfspfeiler weitgehend ausgebessert. Ein knappes Jahr später sprengten jedoch deutsche Truppen bei ihrem Rückzug auf das rechte Rheinufer am 4. März 1945 die gesamte Brücke. Dabei wurde auch der mittlere Strompfeiler völlig zerstört.
Die dritte Brücke
Sofort nach der Überwindung des Rheins begannen amerikanische Pioniere stromaufwärts neben den Trümmern der Brücke mit dem Bau einer eingleisigen Behelfsbrücke. Schon Mitte Mai 1945 konnte diese in Betrieb genommen werden. Für die Zufahrtsgleise hatte man auf beiden Seiten zum Teil mit dem reichlich vorhandenen Schutt quer über die dortigen Rangierbahnhöfe von Krupp und Reichsbahn hohe Dämme geschüttet. Die Brücke trug den Namen „Victory Bridge“.
Die vierte Brücke
Es wird berichtet, dass schon ab Mitte 1945 mit der Bergung der Reste der gesprengten Brücke begonnen wurde. Noch brauchbare Teile wurden sichergestellt und gestützt. Dadurch konnte knapp die Hälfte der alten Konstruktion beim Neubau in der ursprünglichen Form wieder verwendet werden. In Betrieb ging die neue, vierte, Brücke wieder am 1. Oktober 1949. Der Bahnbetrieb erfolgt bis zum heutigen Tag. Neben Güterzügen verkehren auf dieser Brücke die Regionalbahnen 31 und 33 sowie der Regionalexpress 2 (zwischen Duisburg und Krefeld/Aachen bzw. Moers/Xanten).
Literatur
- Meyer, Friedrich Albert: Rheinhausen am Niederrhein im geschichtlichen Werden. Rheinhausen, 1956.
- Stahlbau Verlag GmbH, Die Deutschen Rheinbrücken, Köln 1956.
- Deutsche Reichsbahn: Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin 1935.
- Geschäftsberichte der Rheinischen Eisenbahngesellschaft.
Siehe auch
Weblinks
Alte Brücken Duisburg-Hochfeld mit Bild beider paralleler Brücken ca 1927 Koordinaten: 51° 24' 28,33" N 6° 44' 40,8" O
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