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Dresdner Verkehrsbetriebe
Aus Kefk.
| Dresdner Verkehrsbetriebe AG | |
|---|---|
| Basisinformationen | |
| Kontaktdaten | Trachenberger Straße 40 01129 Dresden |
| Homepage | http://dvb.de |
| Bezugsjahr | 2005 |
| Eigentümer | Technische Werke Dresden GmbH |
| Verkehrsverbund | Verkehrsverbund Oberelbe |
| Beschäftigte | 1713 |
| Umsatz | 83,4 (Kostendeckungsgrad 72 %) Mio. Euro |
| Linien | |
| Spurweite | 1450 mm |
| Straßenbahn/Tram | 12 |
| Stadtbahn | 28 |
| Sonstige Linien | 2 Bergbahnen 6 Elbfähren CarGoTram |
| Anzahl Fahrzeuge | |
| Straßenbahn/Tram | 125 Niederflurtriebwagen 85 Tatra-Triebwagen (T4D-MT) 2 Tatra-Triebwagen (T4D-MS) 46 Tatra-Triebbeiwagen (TB4D) 27 Tatra-Beiwagen (B4D-MS) 5 Triebköpfe und 7 Mittelwagen der Güterstraßenbahn (CarGoTram) |
| Omnibus | 180 Niederflurbusse |
| Statistik | |
| Fahrgäste pro Jahr | 140 Mio. |
| Haltestellen | 151 Straßenbahn (davon 50 behindertengerecht) 417 Bus (davon 104 behindertengerecht) 98 Bus und Bahn gemeinsam (davon 54 behindertengerecht) |
| Einwohner im Einzugsgebiet | 0,555 Mio. |
| Länge Liniennetz | |
| Länge Straßenbahnlinien | 204,4 km |
| Länge Buslinien | 292,4 km |
| Sonstige Betriebseinrichtungen | |
| Länge Gleisanlagen | 131 km Streckenlänge 292 km Gleis befahrbar km |
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Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) ist das städtische Unternehmen der Stadt Dresden für den kommunalen Nahverkehr, betreibt also Bus- und Straßenbahnlinien und ist Mitglied im Verkehrsverbund Oberelbe. Sie ging am 16. August 1993 aus dem VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden hervor.
Inhaltsverzeichnis |
Geschichte
Vorläufer
Im Jahr 1838 wurde in Dresden mit einer ersten Pferdeomnibuslinie ein Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs eingerichtet. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Im Jahr 1872 wurde dann die erste Straßenbahnlinie eröffnet. Das Prinzip der Pferdestraßenbahn ersetzte nach und nach den Pferdeomnibus, dessen letzte beiden Linien 1899 eingestellt wurden.
Straßenbahn-Gesellschaften
Die erste 1872 eingerichtete Straßenbahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (der östliche Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Den Zuschlag für diese Straßenbahnstrecke bekam die Continental-Pferdeeisenbahn-AG mit Sitz in Berlin. Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Omnibuslinien ersetzt. Erst 1880 wurden weitere Linien gebaut. 1879 übernimmt die Tramways Company of Germany Limited mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau zu einem Straßenbahnnetz ein.
Die erste neue Strecke führte vom Postplatz (dem westlichen Zugang zur Innenstadt) nach Plauen. 1893 wird mit der Strecke von Blasewitz über Tolkewitz nach Laubegast die erste elektrische Straßenbahnlinie möglich. Diese verband dabei nur Vororte, die damals alle nicht zu Dresden gehörten. Auch für die bis dahin schon bestehenden Strecken wurden separate Verträge mit den selbstständigen Gemeinden ausgehandelt, die Investitionen anscheinend einfacher möglich machten.
1894 wird die Tramways Company aufgelöst und für die Anlagen in Dresden die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft (später auf Grund der Fahrzeuglackierung die Gelbe Gesellschaft genannt) gegründet. Bereits 1889 gründete sich mit der Deutschen Straßenbahngesellschaft (die Rote Gesellschaft genannt) ein Konkurrent. Beide Bahnunternehmen einigten sich 1895 in einem Vertrag, Strecken und Haltestellen des anderen Unternehmens für die eigenen Linienführungen zu nutzen. Dieser Vertrag wurde zum 31. Dezember 1903 aufgelöst, wodurch ein durchgängiges Liniennetz nicht mehr möglich war.
Im Jahr 1900 wurde die letzte Pferdestraßenbahnlinie eingestellt. Das Straßenbahnnetz ist seitdem elektrifiziert. 1904 führte die Stadt Dresden eine standardisierte Liniennummerierung ein. Die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft erhielt dabei die ungeraden Nummern, die Deutsche Straßenbahngesellschaft die geraden. Am 30. Dezember 1905 übernahm dann die Stadt Dresden beide Gesellschaften.
Städtische Straßenbahn
Sicherlich auf Grund des undurchgängigen Netzes übernahm die Stadt Dresden den Betrieb mit beiden Unternehmen, führte einen einheitlichen Fuhrpark ein und sorgte für ein ganzheitliches Linienkonzept. Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. 1914 wurde die erste Omnibuslinie wieder eröffnet. Diese führte vom Bahnhof Dresden-Neustadt zur Nürnberger Straße. Am Ende der 1920er Jahre plante die Stadt wieder, das Unternehmen zu privatisieren.
Dresdner Straßenbahn AG
Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Straßenbahn AG gegründet. Im Herbst 1931 wurde erstmals die berühmteste Investition dieser neuen Gesellschaft eingesetzt. Der Große Hechtwagen gehörte damals zu den längsten Straßenbahnen der Welt; eine wesentliche Neuerung war auch, dass der Fahrer einen Sitzplatz hatte. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen vom Typ „Großer Hecht“ ausgeliefert. 1941 wurde die Lockwitztalbahn, eine Überlandstraßenbahn, in die Dresdner Straßenbahn AG eingegliedert.
Bei den Luftangriffen am 13. und 14. Februar 1945 fiel das Omnibusnetz weitestgehend aus. Noch betriebstaugliche Fahrzeuge wurden für den Straßenbahnersatzverkehr gebraucht. Das Oberleitungsnetz der Straßenbahnen war zu etwa 75 % zerstört. Der Straßenbahnverkehr in Dresden wurde am 12. Mai 1945 wieder aufgenommen. Bis zur Nutzung von Teilstrecken in der stark zerstörten Innenstadt dauerte es aber bis in den Sommer 1945. Manche Strecken blieben aufgrund der großen Zerstörungen auch dauerhaft eingestellt, so etwa über den Neumarkt. Andere Strecken wurden bis 1950 zwecks Materialgewinnung für stärker beschädigte, aber wichtige Strecken eingestellt, so etwa durch die Hüblerstraße.
Im Jahr 1947 wurde die heutige Buslinie 61 auf O-Busbetrieb umgestellt.
VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden
Am 1. April 1951 wurde die Dresdner Straßenbahn AG verstaatlicht und in einen Volkseigenen Betrieb umgewandelt. Bereits Mitte der 1950er Jahre erhalten die Verkehrsbetriebe Busse vom ungarischen Lieferanten Ikarus. Ab Ende der 1960er Jahre wurden Straßenbahnen vom tschechischen Hersteller Tatra beschafft und eingesetzt. Die Tatrawagen hatten zunächst eine rot-beige Lackierung. Auf Grund der nun möglichen 45 Meter langen Tatra-Verbände wurde das Netz am 4. Mai 1969 wesentlich reformiert. Einige Grundzüge des Netzes haben sich dabei bis heute erhalten.
1975 wird der O-Busbetrieb der Linie 61 eingestellt und durch normale Busse ersetzt. Damit endete die Ära elektrischer Busse in Dresden. Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt. Danach erfolgten noch Überführungsfahrten der restlichen Fahrzeuge, ehe Anfang 1978 die Oberleitung demontiert wurde. Der Bahnbetrieb wurde durch eine Buslinie ersetzt. Auch einzelne andere Strecken wurden bis 1990 stillgelegt, so etwa 1974 die Strecke nach Freital-Hainsberg oder 1985 die Strecke nach Pillnitz. Die letzte Stilllegung zu DDR-Zeiten fand 1990 mit der Strecke nach Cossebaude statt.
Ende der 1980er stellen die Verkehrsbetriebe die Lackierung auf die Stadtfarben Schwarz und Gelb um. Bevor der Betrieb am 16. August 1993 in die heutige Rechtsform unter dem Namen Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, führte der VEB noch zum 1. Juni 1991 ein neues Tarifsystem ein, das auch Zeitfahrkarten enthielt.
Fahrzeuge
Zu den Fahrzeugen der DVB AG gehören Straßenbahnen, CarGoTram, Omnibusse, Fähren, Schwebebahn und Standseilbahn. Die Verkehrsmittel werden als universal vermarktet: „zu Land, zu Wasser und zu Luft“. Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert, mit neuer Informationstechnik ausgestattet und behindertengerecht ausgebaut. Dazu gehört das BLIS (BLindenInformationsSystem) und die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB AG und der Betriebsleitstelle wird über das RBL (Rechnergestützten Betriebsleitsystem) und den Schnittstellen wie dem IBIS Gerät über Datentelegramme (aller 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarotbaken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert.
Straßenbahnen
Seit etwa 1993 wird der Fahrzeugbestand der DVB kontinuierlich modernisiert. Gleich nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde begonnen, die alten Tatra-Bahnen der Stadt auszubessern. Mittlerweile sind alle noch vorhanden Tatra-Bahnen auf diesem modernisierten Stand. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe nun ihren Straßenbahnfuhrpark um; für spätestens 2010 ist geplant, die letzten Tatra-Einheiten außer Dienst zu stellen. Mittlerweile fahren die Tatra-Bahnen nur noch auf 3 Linien im normalen Verkehr und werden auch bald nur noch als Ersatz bereitgehalten. Auf etwa einem Drittel der Linien werden diese nur noch in Ausnahmefällen eingesetzt.
Besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellt in Dresden auch die Topografie. Der höchste Punkt im Streckennetz der Straßenbahn liegt mit 250 Metern über Normalnull knapp 140 Meter höher als die Innenstadt. Auch andere Teilstrecken erreichen Punkte, die hundert Meter höher als die Innenstadt sind. So sind die Niederflurbahnen – gemessen je Tonne Gewicht – etwa doppelt so stark motorisiert wie die Tatrabahnen.
Gegenwärtig gehören folgende Fahrzeuge zum Fuhrpark:
Zwischen 1995 und 1998 bezogen die DVB mit dem Gelenktriebwagen NGT6DD die ersten Niederflurbahnen. Von den insgesamt 60 Fahrzeugen sind 13 Wagen als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Genutzt werden können diese Fahrzeuge vor allem bei Baumaßnahmen, die kein Wenden gestatten. Beide Ausführungen besitzen eine Gesamtlänge von 30 Metern und ermöglichen die Beförderung von etwa 200 Passagieren.
Nach wie vor im Einsatz sind die modernisierten Tatratriebwagen T4D-MS und T4D-MT. Bei der Modernisierung des Tatrabestandes zwischen 1994 und 1997 entstanden aus normalen Triebwagen auch sogenannte Triebbeiwagen TB4D, die nur einen Hilfsführerstand besitzen, aber selbstständig fahren könnten.
Seit der Einführung der 45-Meter-Triebwagen werden die Tatra-Beiwagen B4D-MS nicht mehr genutzt. Die noch häufig anzutreffenden Züge aus zwei Tatraeinheiten bestehen in der Regel aus Triebwagen.
Im Jahr 2002 ließen die Verkehrsbetriebe den Gelenktriebwagen NGT8DD bauen. Er ist mit 41 Metern eine um 2 Segmente verlängerte Version des NGT6DD. In ihm finden 256 Passagiere Platz. Die 23 Wagen waren die ersten Niederflurbahnen in Dresden, die auf stark belasteten Linien die Tatra- Großzüge ersetzen konnten.
Der Gelenktriebwagen NGT D12DD besitzt über 12 Achsen verteilt eine Länge von 45 Metern. Er wurde in den Jahren 2003 bis 2005 beschafft, um die bis dahin noch eingesetzten Großzüge aus drei Tatraeinheiten zu ersetzen. Die Verkehrsbetriebe kauften 32 Wagen und bestellten eine äußerlich ähnliche kurze Variante. Insgesamt kann ein Triebwagen 260 Passagiere befördern. Der erste Wagen wurde als Stadt Bautzen, dem Herstellungsort, getauft. Bis auf den 17. Wagen, der gleichzeitig hunderster Niederflurwagen in Dresden ist und Freistaat Sachsen benannt wurde, sind viele Wagen nach sächsischen Städten, vornehmlich aus dem Verkehrsverbund um Dresden, benannt.
Der Gelenktriebwagen NGT D8DD ähnelt in seinem Design komplett seinem längeren Vorgänger, dem Gelenktriebwagen NGT D12DD. Mit 30 m länge ist der Einsatz der modernen Fahrzeuge auch auf schwach frequentierten Linien möglich. Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden. Seit September 2006 fahren diese kleinen Schwestern der 45-Meter-Bahnen im Dresdner Liniennetz. Die Bestellung beläuft sich auf 20 Bahnen und zwei Optionen auf jeweils 10 weitere Fahrzeuge. Diese beiden Optionen wurden eingelöst, sodass bis 2010 40 Bahnen des Typs auf den Gleisen rollen werden und somit die Fuhrparkerneuerung abgeschlossen sein sollte. Jedoch besteht noch eine Option von 10 Wagen, wobei es nicht festgelgt ist, ob es NGTD8DD oder NGTD12DD werden, sollte die Option einglöst werden. Diese Wagen werden dann gebraucht, wenn die Neubaustrecken nach Gompitz (fertig bis 2008) und vielleicht nach Johannstadt fertig sind.
Die Dresdner Verkehrsbetriebe betreiben mit ihrem Angebot der CarGoTram die Belieferung für die Gläserne Manufaktur von Volkswagen. Dazu verkehren zwei Züge auf der etwas mehr als vier Kilometer langen Strecke zwischen dem Fahrzeugwerk und dem Logistikzentrum in der Dresdner Friedrichstadt. Mit einer Länge von knapp 60 Metern sind diese Züge die längsten Fahrzeuge im Dresdner Straßenverkehr. Um Verkehrsstörungen ausweichen zu können, gibt es mehrere Routen für die Bahnen.
| Name | Bild | Herkunft | Baujahr | Anzahl | LÜP | Achsanzahl | Leergewicht | V max | Leistung | Beförderung | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| NGT D12DD | Bild:NGTD12DD Altmarkt.jpg | Bombardier Bautzen | 2003-2005 | 32 | 45.090 mm | 12 | 56,7 t | 70 km/h | 680 kW | 260 Personen | |
| NGT D8DD | Bild:NGTD8DD Friedrichstadt.jpg | Bombardier Bautzen | 2006-2009 | 10 (+30) | 30.040 mm | 8 | 39,3 t | 70 km/h | 510 kW | 171 Personen | |
| NGT8DD | Bild:NGT8DD Staatsoperette.jpg | Bombardier Bautzen | 2001-2002 | 23 | 41.020 mm | 8 | 48,1 t | 70 km/h | 570 kW | 256 Personen | |
| NGT6DD-ER | Bild:DresdenTram1.jpg | DWA Bautzen | 1995-1998 | 47 | 30.280 mm | 6 | 33,4 t | 70 km/h | 380 kW | 184 Personen | |
| NGT6DD-ZR | Bild:NGT6DD front.jpg | DWA Bautzen | 1995-1998 | 13 | 30.280 mm | 6 | 33,5 t | 70 km/h | 380 kW | 184 Personen | |
| T4D-MT/T4D-MS/TB4D | Bild:DVB Tatra T4D Carolabruecke.jpg | Tatra / ČKD | 1968-1984 | 133 | 15.000 mm | 4 | 17,22 t | 60 km/h | 172 kW | 74 Personen | |
| CarGoTram |
| Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik | 2000 | 2 | 59.400 mm | 20 | 90,0 t | 50 km/h | 900 kW | 60 t Ladung |
Busse
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Die Modernisierung der Busflotte verlief wesentlich schneller als die der Straßenbahnen. Bereits im Jahr 2001 konnte der letzte Ikarus-Bus außer Dienst gestellt werden. Aus dem alltäglichen Stadtbild sind diese Busse aber wesentlich früher verschwunden. Heute nutzt die DVB Busse der Hersteller MAN, Mercedes-Benz und Solaris. Der Doppelgelenkbus des belgischen Herstellers Van Hool für besonders stark frequentierte Buslinien wurde 2004 von den Verkehrsbetrieben getestet, zum regulären Einsatz kam es jedoch nicht. Des weiteren soll der neue EvoBus MB CapaCity auf seine Einsatzfähigkeit in Dresden getestet werden.
Seit März 2007 wird erstmals in Europa ein Linienbus mit Hybridantrieb getestet. Der polnische Bushersteller Solaris kaufte die kombinierte Antriebstechnik aus Dieselmotoren, zwei Elektromotoren und Speichereinheiten in den Vereinigten Staaten, wo Hybridantriebe schon länger eingesetzt werden, und setzen sie im „Urbino 18“ ein. Über die Beobachtung eines normalen Busses, der dann vom selben Fahrer gefahren wird, wollen Fachleute vom Fraunhofer-Institut für „Verkehrs- und Infrastruktursysteme“ vergleichende Aussagen zum Kraftstoffverbrauch des Hybridantriebs treffen können. Die Beobachtungen sind notwendig, um die Annahmen über die Amortisation der höheren Anschaffungskosten (etwa 400.000 Euro) durch die Kraftstoffersparniss zu bestätigen. Ziel ist es, den Dieselverbrauch von 55 l/100 km auf 44 zu senken.
Depots
Ursprünglich gab es vor allem am Straßenbahnnetz zahlreiche Betriebshöfe. Seit einigen Jahren werden diese aber Stück für Stück stillgelegt. 1996 wurde das neue Betriebsgelände in Gorbitz, also in Randlage des Straßenbahnnetzes auf südlicher Elbseite eröffnet. Auf nördlicher Elbseite liegt der Betriebshof Trachenberge. Daneben existieren weiterhin kleinere Betriebshöfe in Tolkewitz und Reick. Für die Zukunft sind nur noch drei Straßenbahnbetriebshöfe vorgesehen, so sollen in Trachenberge und Gorbitz weiterhin je ein Betriebshof existieren, nach Ausbau des Depots in Reick soll jenes in Tolkewitz aufgelassen und verkauft werden. Auch am ehemaligen Betriebshof Coswig an der Strecke nach Weinböhla wurde im März 2006 mit dem Abriss begonnen. In diesem waren einige Zeit auch die historischen Fahrzeuge der DVB untergebracht.
Busse werden hauptsächlich im zentralen Bushof in Gruna abgestellt, einige der auf den im Norden der Landeshauptstadt fahrenden Buslinien eingesetzte Fahrzeuge werden auch im Straßenbahnbetriebshof Trachenberge abgestellt.
Liniennetz
Straßenbahnlinien
Seit 1990 wurde das Straßenbahnnetz mehrfach umfassend umgestellt. Dabei wurde vor allem die Zahl der Linien reduziert, aber auch einzelne Streckenabschnitte stillgelegt. Die letzte Linienumstellung fand 2000 statt. Seitdem werden insgesamt noch 12 Straßenbahnlinien auf einem 188 km langem Liniennetz betrieben. Obwohl das Netz dezentral aufgebaut ist, lässt sich der Postplatz, an dem drei Viertel der Linien verkehren, als wichtigster Umsteigepunkt des Netzes bezeichnen. Ebenfalls sehr bedeutende Umsteigehaltestellen befinden sich am Hauptbahnhof/Wiener Platz, am Pirnaischen Platz, am Bahnhof Mitte, am Straßburger Platz (Gläserne Manufaktur) und am Albertplatz. Insgesamt queren ebenfalls drei Viertel der Linien die Elbe mindestens einmal über eine der vier innerstädtischen Brücken. Der Großteil der Verkehrsachsen, die parallel zur Elbe verlaufen, liegt südlich der Elbe.
Der Straßenring um die Innenstadt, der 26er Ring, ist nach dem Streckenverlauf einer eingestellten Straßenbahnlinie benannt. Jede Straßenbahnlinie in der Stadt führt über Teile des Rings oder kreuzt diesen. Alle wichtigen Bahnhöfe der Stadt und zahlreiche weitere zentrale Umsteigehaltestellen befinden sich an diesem Ring.
Eine Besonderheit stellt die Straßenbahnlinie 4 dar, die außerhalb Dresdens noch durch die Großen Kreisstädte Radebeul und Coswig verläuft und in Weinböhla endet. Ihr Verlauf durch Dresden - vor allem durch den Stadtteil Laubegast und durch das Dresdner Stadtzentrum vorbei am Theaterplatz - sowie durch das Weinanbaugebiet in Radebeul macht die Linie touristisch interessant. Die DVB vermarktet sie daher als „Kultourlinie“. Ebenfalls den Charakter von Überlandstraßenbahnen tragen die Strecken der Linie 7 nach Weixdorf und der Linie 8 nach Hellerau. Die Linie 9 wird als „Shoppinglinie“ vermarktet, da sie zwei große Einkaufszentren am Stadtrand miteinander verbindet und die wichtigen Einkaufszentren und -straßen in der Innenstadt passiert.
Die aktuelle Standardlinienübersicht (ohne Baustellen):
| Linie | Strecke (Mit wichtigen Haltestellen) | Länge | Fahrzeit |
|---|---|---|---|
| 1 | Kleinzschachwitz – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt – Leutewitz | 15,6 km | 47 Min. |
| 2 | Prohlis – Gruna – Straßburger Platz – Postplatz – Bahnhof Mitte – Cotta – Gorbitz | 17,1 km | 54 Min. |
| 3 | Coschütz – Plauen – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Trachenberge – Wilder Mann | 11,9 km | 39 Min. |
| 4 | Laubegast – Striesen – Straßburger Platz – Postplatz – Mickten – Radebeul – Coswig – Weinböhla | 28,7 km | 79 Min. |
| 6 | Niedersedlitz – Blasewitz – Albertplatz – Bahnhof Neustadt – Bahnhof Mitte – Löbtau – Wölfnitz (– Gorbitz) | 22,1 km | 69 Min. |
| 7 | Gorbitz – Löbtau – Hauptbahnhof – Pirnaischer Platz – Albertplatz – Klotzsche – Weixdorf | 20,3 km | 58 Min. |
| 8 | Südvorstadt – Hauptbahnhof – Postplatz – Albertplatz – Hellerau | 13,2 km | 41 Min. |
| 9 | Prohlis – Strehlen – Zoo – Hauptbahnhof – Postplatz – Mickten – Kaditz | 16,9 km | 50 Min. |
| 10 | Striesen – Straßburger Platz – Hauptbahnhof – Bahnhof Mitte – Friedrichstadt | 9,5 km | 27 Min. |
| 11 | Zschertnitz – Hauptbahnhof – Postplatz – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Weißer Hirsch – Bühlau | 15,8 km | 46 Min. |
| 12 | Striesen – Blasewitz – Straßburger Platz – Postplatz – Löbtau – Cotta – Leutewitz | 14,4 km | 48 Min. |
| 13 | Prohlis – Strehlen – Straßburger Platz – Neustadt – Pieschen – Mickten (- Kaditz) | 14,6 km | 46 Min. |
Dresden streetcar system topographic.png
Topografisches Straßenbahnliniennetz (rot) |
Linienplan Straßenbahn Dresden Februar2007.png
Schematisches Straßenbahnliniennetz |
Stadtbahnkonzept
Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich in einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnlichen Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich zum Beispiel auf dem Theaterplatz wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschlossen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Lichtsignalanlagen „gesichert“. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.
Im Innenstadtbereich werden Bahnen teilweise auf separaten Gleiskörpern geführt. Die Trasse vom Hauptbahnhof zum Albertplatz befindet sich durchgängig genau wie die kreuzende Haupttrasse vom Straßburger zum Postplatz auf einem eigenen Gleiskörper. Die Carolabrücke ist die einzige Elbbrücke in Dresden mit baulich getrennten Straßenbahngleisen. In den Außenbereichen der Stadt wurden separate Gleiskörper erst in den letzten Jahren ersatzweise geschaffen (so zum Beispiel der Gleisbogen am südlichen Westendring in Coschütz, in dem auf knapp 1 km Fahrstrecke 50 Höhenmeter überwunden werden) oder zur Anbindung der Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis in den 1970er und -80er Jahren neuangelegt. Auch die Überlandstrecken nach Weixdorf, Hellerau und Weinböhla sind überwiegend oder ausschließlich auf eigenen Gleiskörpern.
An einigen Stellen sind die Gleiskörper als Rasengleis gestaltet, um eine Reduzierung des Lärms zu erreichen. Dort wo Straßenbahntrassen entlang von Parks und Alleen geführt werden, hat das Rasengleis auch einen ästhetischen Wert. Neben oder auf stark befahrenen Straßen ist der separate Gleiskörper auch teilweise gepflastert, so dass er von Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. An Kreuzungen besitzt das Bahnnetz teilweise Vorrangschaltungen.
Fahrgastinformation
Zentrale Haltestellen sind heute mit digitalen Fahrgastinformationssystemen ausgestattet, die die Abfahrtszeit anzeigen. An einigen Bahnhöfen zeigen die Anzeigen auch Abfahrten der S-Bahn und Regionalzüge an. Auf den Bahnsteigen befinden sich teilweise Anzeigen für die Abfahrt von Bahn und Bus. Für kleinere Haltestellen entwickelten die DVB eine kleinere kostengünstigere elektronische Anzeige. Die Informationen für die dynamischen Anzeigen werden dem Rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) entnommen. Dadurch wird nicht die im Fahrplan verankerte Abfahrtszeit, sondern die noch mindestens verbleibende Echtzeit (in Minuten) bis zur Ankunft des Fahrzeugs angezeigt. Das Anzeigeformat ist dabei die Fahrzeug-Ankündigung.
Derzeit werden deutschlandweit erstmalig Niederflurstraßenbahnen und Busse mit einem Blindeninformationssysten BLIS ausgestattet. Wichtigste Funktion dieses Systems ist die Übertragung von Linie und Ziel nach außen vor dem Einsteigen. Erreicht wird dies durch eine Fernbedienung, die eine entsprechende Ansage über die Außenlautsprecher erzwingt. Haltestellenansagen in den Fahrzeugen können auf Wunsch wiederholt angesagt werden. Außerdem kann der Fahrer darüber informiert werden, dass ein Fahrgast sehbehindert ist und eventuell Hilfe benötigt.
Buslinien
In Dresden werden 28 Stadtbuslinien von den DVB betrieben. Im Grunde sollen diese Linien höchstens tangierend die Innenstadt bedienen; bis auf wenige Ausnahmen funktioniert dieses Konzept. Die bedeutendsten Buslinien verlaufen orthogonal oder schräg zu den wichtigen Straßenbahnachsen. Von den 28 Buslinien queren nur vier Buslinien außerhalb der Innenstadt die Elbe.
Weiterhin verbindet die Buslinie über den Schillerplatz, den Pohlandplatz, die Haltestelle Zwinglistraße und den Wasaplatz alle vier Straßenbahntrassen im Ostteil der Stadt. Obwohl die Buslinie nur durch den Süden und Osten der Stadt verläuft, gibt es keine Straßenbahnlinie, die nicht von der Buslinie 61 gekreuzt oder berührt wird.
Ähnlich belastet sind die Buslinien 72 und 76, die den Campus mit dem zwei Haltestellen entfernten Hauptbahnhof verbinden. Diese werden aber von Buslinien des Regionalverkehrs RVD (360, 424) und durch zwei fast parallel laufende Straßenbahnlinien (3, 8) entlastet.
Nachtverkehr
Die DVB betreiben kein gesondertes Nachtnetz. Die meisten Straßenbahnlinien sowie wichtige Buslinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf (einem Teil) ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren Straßenbahnen sowie die Buslinien 82 und 94 im Allgemeinen bis ca. 22:45 alle 15 Minuten, bis gegen 1:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 70 Minuten. Andere Buslinien verkehren meist nur bis ca. 1 Uhr aller 30 Minuten.
Seit Jahrzehnten bekannt ist das „Postplatztreffen“: Die bedeutendste Zentralhaltestelle im DVB-Netz fungiert als Nachtknoten, an dem alle Linien zugleich ankommen und mit der Abfahrt aufeinander warten. Gewartet wird heute auch an neun anderen wichtigen Umsteigehaltestellen:
- Straßburger Platz
- Bühlau
- Hauptbahnhof Nord
- Mickten (stadtwärts) bzw. Altpieschen (landwärts)
- Schillerplatz
- Bahnhof Dresden-Neustadt
- Liststraße
- Tharandter Straße
- Lennéplatz
sowie einigen weiteren Haltestellen in Außenbezirken mit Übergang zum Regionalverkehr.
Hochwasser 2002
Im Zusammenhang mit dem Elbehochwasser 2002, bei dem auch kleinere Gewässer (z. B. die Weißeritz) über ihre Ufer traten, brach das zusammenhängende Netz zusammen. Um so erstaunlicher war die Leistung, dass der Verkehr nicht völlig zum Erlahmen kam. Zu verdanken war das einer „spontanen“ und „kreativen“ Linienführung und einem guten Dispatcher-Service. So war es die meiste Zeit möglich, irgendwie die Stadt zu durchqueren.
Größere Baumaßnahmen
Die Dresdner Verkehrsbetriebe haben in den letzten Jahren an zahlreichen Stellen das Netz ausgebaut. Früh wurde die Pilotlinie 2 eingeführt, die exemplarisch ausgebaut wurde. Für Baumaßnahmen ist der Fuhrpark mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgestattet. Zusammen mit auflegbaren Verbindungsweichen können damit Straßenbahnen ohne Wendekreis umkehren.
In den letzten Monaten und Jahren wurden einige Bauprojekte durchgeführt. Darunter war der umfassende Umbau des Postplatz der spürbarste, vor allem weil das Liniennetz teilweise beträchtlich umgestellt werden musste. Die Baumaßnahme diente der Umstellung von 16 auf vier Haltestellen und wurde Ende 2006 abgeschlossen.
Die vorher eingleisige Leubener Straße zwischen Leuben und Laubegast wurde zweigleisig ausgebaut und so ins Netz integriert, dass auch die Endhaltestelle in Laubegast direkt vom Betriebshof Reick erreicht werden kann. Fertigstellung war Januar 2007.
Seit Februar 2007 kann nach vier Jahren wieder die Strecke der Linie 6 vom Bahnhof Dresden-Mitte zur Tharandter Straße auf der Löbtauer Straße freigegeben werden. Dort musste eine Brücke über den Fluss Weißeritz nach dem Hochwasser 2002 neu errichtet werden. Das Netz wird damit für kurze Zeit fast wie im Standardliniennetz vorgesehen betrieben (Ausnahme stellt die Baumaßnahme der Linie 3 in Coschütz dar). Es beginnen dann aber sofort wieder Erneuerungsarbeiten an den Strecken um den Lennéplatz nach Zschertnitz und in Richtung Strehlen.
Geplant:
- Neubaustrecke vom Betriebshof Gorbitz nach Gompitz; Eröffnung ist für Ende 2007 / Anfang 2008 geplant
- Wenig konkret: Neubau Straßenbahnstrecke in die Johannstadt über Pillnitzer und Pfotenhauer Straße
- Wenig konkret: Neubau Straßenbahnstrecke von Bühlau nach Weißig
Sonstiges
Verkehrsmittel
Die DVB betreibt neben ihrem Straßenbahn- und Stadtbusangebot auch die Schwebebahn und Standseilbahn im Stadtteil Loschwitz. Des weiteren bieten sie mit fünf Personen- und einer Autofähre an drei Fährstellen in Johannstadt, Tolkewitz und Pillnitz Elbquerungen an.
Semesterticket
Das Semesterticket, das die Studenten der Dresdner Hochschulen im Allgemeinen mit dem Semesterbeitrag bezahlen, gilt als Halbjahreskarte für den Dresdner Stadtverkehr sowie im gesamten Gebiet des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO). Es kostet die Studierenden derzeit 90,- €. Für besondere Verkehrsmittel wie die Bergbahnen kann eine Sondergenehmigung eingeholt werden, wenn sie auf dem Weg zur Hochschule liegen. Ansonsten gelten die Semestertickets für die besonderen touristischen Attraktionen, wie die Schwebebahn und Standseilbahn nicht.
ALLFA-Ticket
Zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs und -Infrastruktursysteme sowie Partnern aus dem Verkehrsverbund Oberelbe führten die Verkehrsbetriebe bis Oktober 2005 den Feldversuch eines elektronischen Tickets durch. Die Anmeldung erfolgt bei Betreten des Fahrzeugs über den im Ticket eingebauten RFID-Chip. Es ist daher kein Zutun seitens des Passagiers notwendig. Es wird solange registriert, dass der Fahrgast mitfährt, bis er das Fahrzeug verlässt. Im praktischen Einsatz ermöglicht diese Technologie z. B. kilometerweise Abrechnung und damit Volumentarife. Bedenken gegen eine solche Technologie gibt es seitens der Datenschützer. Diese werfen dem Prinzip vor, dass es das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste dokumentiere und die gesammelten Daten für kommerzielle oder staatliche Überwachungszwecke missbraucht werden könnten.
Weblinks
- Liniennetzpläne der DVB
- Linienführung kurz nach dem Hochwasser
- Achtung!Orange, Informationen zum aktuellen Baugeschehen
- Das Allfa-Ticket (bei lidd.de)
- Straßenbahnansichten
- LinieDresden.de - Busverkehr in Dresden
- Geschichte der Linienführung
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