Das Kefk Network Wiki befindet sich im Testbetrieb.
DB Baureihe 151
Aus Kefk.
| DB Baureihe 151 |
|---|
 | Dieses Dokument entstammt in seiner ersten oder einer späteren Version der deutschsprachigen Wikipedia. Es ist dort zu finden unter dem Stichwort DB_Baureihe_151, die Liste der bisherigen Autoren befindet sich in der Versionsliste; die Originalfassung kann dort auch bearbeitet werden. Alle Texte der Wikipedia und ihre Derivate stehen unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. |
Die Baureihe 151 ist eine seit 1972 unter Regie der Deutschen Bundesbahn gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterzug-Betrieb. 1994 wechselte sie in das Eigentum des Rechtsnachfolgers Deutsche Bahn AG bzw. seiner Geschäftsbereiche / Tochtergesellschaften. Derzeit sind die Maschinen bei der Railion Deutschland AG angesiedelt.
Inhaltsverzeichnis |
Geschichte
Die Baureihe 151 ist die Nachfolgebaureihe der Baureihe 150. Deren Leistungen reichten Ende der sechziger Jahre nicht mehr aus, um den gestiegenen Anforderungen im schweren Güterzugdienst gerecht zu werden, insbesondere der angestrebten Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit im Güterzugdienst auf 120 km/h. Um schnell und preisgünstig die neue Lokomotivbaureihe 151 in Betrieb nehmen zu können, wurde vorgegeben, dass in weiten Teilen bewährte Komponenten der Einheitslokomotiven zu verwenden waren.
Der Fahrmotor des Typs WB372-22, der sich in den Baureihen 110 und 140 bewährt hatte, besaß bei Anwendung besserer Isoliermaterialien noch Leistungsreserven, die man für die Baureihe 151 nutzen konnte, so dass die Fahrmotor-Wahl auf ihn fiel. Der Haupttransformator musste neu entwickelt werden, die elektrische Bremse lehnte sich konstruktiv an die der Baureihe 139 an. Insgesamt war die elektrische Ausrüstung der Baureihe 151 am Ende 5 t schwerer als die der BR 150, dieser "Überhang" musste durch entsprechenden Leichtbau im Fahrzeugteil wieder ausgeglichen werden.
Am 21. November 1972 wurde die Vorserien-Lokomotive 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, deren Verwiegung ein Gewicht von 118 t ergab, womit das Klassenziel von 124 t sogar ohne Verwendung von Aluminium-Leichtbauteilen erreicht wurde. Zunächst folgten 11 weitere Vorserien-Lokomotiven, die ausgiebig erprobt worden sind, bevor die Lieferung von Serienloks begann. Insgesamt wurden 170 Loks der BR 151 beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Inzwischen sind sie buchmäßig alle in Nürnberg konzentriert, an ihren deutschlandweiten Einsätzen hat sich aber nichts geändert.
20 Lokomotiven wurden bereits in der achtziger Jahren mit der automatischen Mittelpufferkupplung Bauart Unicoupler ausgerüstet, sie befördern in Doppeltraktion schwere Erzzüge, bestehend aus Wagen der sechsachsigen Bauart Faals 150, zwischen den Nordseehäfen und den Stahlwerken Peine-Salzgitter. Diese Umrüstung wurde notwendig, da die Erzzüge 6000t (Hamburg-Waltershof - Beddingen) Gesamtzugmasse haben, zu groß für die normalerweise verwendete Schraubenkupplung.
Prinzipiell sind die 151er auch zum Einsatz vor Reisezügen geeignet, sie besitzen eine konventionelle DB-Wendezugsteuerung. Einsätze im Reisezugdienst fanden früher planmäßig auf den Rampen der Frankenwaldbahn nach Probstzella und bei Lokmangel statt, z.B. rund um Stuttgart oder auf der Ruhr-Sieg-Strecke, heute ist dies zum einen aus verwaltungstechnischen Gründen (die Loks gehören nun zu Railion) und zum anderen auf Grund der fehlenden (mittlerweile zur Pflicht gewordenen) Türblockierung TB0 nicht mehr möglich.
Die ursprüngliche Lackierung der BR 151 war das grün/schwarz der Güterzugelloks, später abgelöst durch eine Farbgebung in ozeanblau/beige bzw. orientrot. Entsprechend dem aktuellen DB-Farbschema sind die meisten Loks inzwischen verkehrsrot lackiert; die letzte Vertreterin der grünen Farbgebung ist 151 049, eine designierte Museumslok der DB, welche allerdings mit Einholmstromabnehmern nachgerüstet wurde. Die Farbvariante Oceanblau-beige ist mittlerweile ausgestorben, nachdem 151 160 als letzte Vertreterin umlackiert wurde.
Konstruktion
Mechanischer Teil
Die dreiachsigen Drehgestelle in Stahlleichtbauweise werden drehzapfenlos durch Schub-Druck-Stangen geführt und stützen über je zweimal vier Flexicoil-Federn den Brückenrahmen ab. Die Radsätze werden durch Lemniskatenlenker geführt, der mittlere Radsatz ist zur besseren Kurvengängigkeit um je 10 mm seitenverschiebbar.
Der Aufbau des Lokkastens orientiert sich prinzipiell an der Baureihe 103, ebenso wie dort besteht er aus den beiden als ganzes tauschbaren Führerhäusern und drei aufgesetzten, nichtselbsttragenden Hauben. Da die Kühlluftführung der Baureihe 103 mangelhaft war, wurde das Belüftungskonzept noch während des Baus des ersten Prototypen dahingehend geändert, dass nun nur mit zweimal drei Lüftergittern pro Seite auszukommen war. Die Kühlluft wird nun über geschlossene Kanäle zu den Fahrmotoren geführt; dieses Prinzip wurde auch bei allen folgenden Baureihen beibehalten.
Elektrischer Teil
Die Lokomotiven besitzen zwei Scheren-Stromabnehmer des Typs DBS 54, einige wurden in jüngerer Zeit im Zuge von Ausbesserungen jedoch mit Einholm-Stromabnehmern SBS 65 ausgerüstet. Über die Dachtrennschalter und den Druckluft-Hauptschalter fließt der Strom in den Dreischenkel-Haupttransformator mit 6325 kW Nennleistung. Das am Transformator angebaute Hochspannungsschaltwerk besitzt 28 Stufen, die von einer Nachlaufsteuerung angelaufen werden. Das eigentliche Schalten des Laststroms erfolgt durch Thyristor-Lastschalter. Ein Anfahrüberwachungsgerät überwacht anhand vorgegebener Kennlinien Motor- und Oberstrom, Motor- und Oberspannung sowie Drehzahldifferenzen der einzelnen Motoren durch schlüpfrige Schienen und greift bei Bedarf in die Schaltwerkssteuerung ein oder steuert die Schleuderschutzbremse an. Bei Ausfall der Nachlaufsteuerung kann mit einem Hilfsfahrschalter, auch "Flipper" genannt, mit den Stellungen Ab-Fahrt-Auf gefahren werden. Ein Steuergerät für Doppeltraktion und Wendezugbetrieb ist ebenfalls vorhanden.
Fahrmotoren
Die Fahrmotoren der BR 151 sind prinzipiell mit denen der E10/E40 baugleich, mit einer verbesserten Isolierung gewickelt und dadurch 20 % leistungsfähiger. Sie lassen sich auch als elektrische Bremse benutzen und arbeiten dann auf Bremswiderstände mit 6000 kW Dauerleistung. Die Erregung der E-Bremse erfolgt netzabhängig aus dem Haupttransformator. Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird die elektrische Bremse durch die Druckluftbremse Bauart KE-GPP2EmZ (Mehrlösige Knorr-Einkammerbremse mit Bremsstellungen G, P und P2, elektrischer Bremse und Zusatzbremse) ergänzt.
Die Kraftübertragung erfolgt über eine SSW-Gummiringfeder-Antrieb.
| [[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: convert: unable to open image `/var/www/kefk/w/images/d/d5/Führerstand_151.jpg': No such file or directory. |
Führerstand
Die Führerstände sind besser schallisoliert als bei der Baureihe 150. Die Anordnung der Bedienelemente wurde zwar ergonomisch optimiert, der DB-Einheitsführerstand wurde aber erst zwei Jahre später bei der Baureihe 111 eingeführt. Zur Ausrüstung gehören eine Zeit-Weg-Sicherheitsfahrschaltung sowie eine Punktförmige Zugbeeinflussung, gegenwärtig Bauart PZB 90. Auch Zugfunk war von Anfang an vorhanden. Die meisten Nürnberger 151er erhielten zum Einsatz auf den Neubaustrecken die Linienförmige Zugbeeinflussung LZB/I80. Recht neu dabei sind die Rechner für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa.
Weblinks
| | Dieses Dokument entstammt in seiner ersten oder einer späteren Version der deutschsprachigen Wikipedia. Es ist dort zu finden unter dem Stichwort DB_Baureihe_151, die Liste der bisherigen Autoren befindet sich in der Versionsliste; die Originalfassung kann dort auch bearbeitet werden. Alle Texte der Wikipedia und ihre Derivate stehen unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. |
