Das Kefk Network Wiki befindet sich im Testbetrieb.

Aus Kefk.

Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn (abgekürzt CIR-ELKE) ist eine Weiterentwicklung der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB). Das von Alcatel SEL im Auftrag der Deutschen Bahn und des Bundesverkehrsministeriums entwickelte System wurde zuerst auf der Strecke Karlsruhe–Basel eingesetzt.

Mit CIR-ELKE können insbesondere die dicht befahrenen Hauptbahnstrecken (das Kernnetz) in die Lage versetzt werden bis zu 40 % mehr Verkehr aufzunehmen. Das wird ermöglicht durch den so genannten Hochleistungsblock (HBL): dichtere Zugfolgen, zum Teil Verzicht auf feste Signale und Optimierung der Verkehre durch bessere Harmonisierung der Geschwindigkeiten sowie Koordinierung von Brems- und Überholvorgängen.

Dichtere Zugfolgen werden dabei durch folgende Maßnahmen erreicht:

• Stehende Fahrzeuge erhalten Telegramme in größeren zeitlichen Abständen, so dass das Hauptaugenmerk der Streckenzentrale auf den in Bewegung befindlichen Teilnehmern liegt.
• Durch Verkürzung der Streckenblöcke – teilweise unter die Zuglänge – ist eine größere Zugdichte möglich.
• Mit CIR-ELKE können einschränkende Geschwindigkeiten so kommandiert werden, dass diese erst ab dem Gefahrpunkt (z. B. Weichen) gelten. Dazu wird das deckende Signal zur Vermeidung von Signalisierungswidersprüchen dunkel geschaltet.
• Jedes Telegramm wird doppelt übertragen und darf nur dann ausgewertet werden, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind: Jedes Telegramm für sich muss korrekt empfangen worden sein, und die beiden Telegramme müssen übereinstimmen. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass Fehler in der Übertragung erkannt werden, bevor die Telegramme ausgewertet werden.

CIR-ELKE baut auf der Technik des bereits bestehenden LZB-Systems der DB AG auf, die physikalische Schnittstelle und der Telegrammaufbau sind identisch. Aufgrund der funktionellen Ähnlichkeit von LZB zu ETCS Level 2 wird zum Teil CIR-ELKE nach Einführung von ETCS auch im Verbund eingesetzt („Doppelausrüstung“).

Erste Überlegungen zu einem derartigen System wurden schon 1991 bei der Bahn angestellt, 1993 wurde ein Entwicklungskonzept festgelegt. 1995 begann die technische und bauliche Ausstattung der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel zu einer 130 km langen Pilotstrecke, die 2001 fertig gestellt wurde und der Betriebserprobung von CIR-ELKE diente. Diese Strecke wurde jetzt, Mitte 2006, auf die Weiterentwicklung CIR-ELKE II umgestellt.

CIR-ELKE II

Für die besonderen Bedingungen der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main kam auf dieser Strecke erstmals die Weiterentwicklung CIR-ELKE II zum Einsatz. Die Weiterentwicklungen umfassen unter anderem:

• Anpassung für die „neue“ Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (zuvor maximal 280 km/h).
• Verwaltung der Wirbelstrombremse der ICE-3-Züge. Diese darf nur im Neubauabschnitt Siegburg/Bonn–Frankfurt Flughafen (und im Neubauabschnitt der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt) als Betriebsbremse zum Einsatz kommen und wird per LZB frei- bzw. abgeschaltet.
• Anpassung an die starken Steigungen der Strecke. Frühere LZB-Versionen gingen bei Bremsvorgängen immer von dem bis dato stärksten Gefälle von 12,5 Promille aus. Durch die Steigungen von bis zu 40 Promille wären Bremsvorgänge bei Beibehaltung dieser pauschalen Annahme unnötig früh eingeleitet worden, auch wenn vor dem Zug eine starke, bremsend wirkende, steile Steigung gelegen wäre. Durch die Berücksichtigung des Höhenprofils der Strecke können Bremsvorgänge entsprechend kürzer und wirtschaftlicher gestaltet werden.
• Durch die neue Höchstgeschwindigkeit und die längeren Bremswege war eine Erhöhung der Zielentfernung über 9.900 Meter erforderlich. Im Regelbetrieb liegt diese bei bis zu 13.000 Metern.

Fahrzeug-Ausstattung

Neben einer entsprechenden technischen Ausstattung der Strecke müssen auch die Fahrzeuge mit speziellen Geräten für CIR-ELKE ausgestattet sein. Gegenwärtig (Stand: Dezember 2006) sind in Deutschland folgende Baureihen der DB mit CIR-ELKE ausgestattet:

• 25 Lokomotiven der Baureihe 110
• 14 Loks der BR 111
• 27 Loks der BR 143
• Eine Lok der BR 155
• 238 Fahrzeuge des ET 423, die auf dem Streckennetz der S-Bahn München eingesetzt werden.
• Die gesamte ICE-Flotte mit CIR-ELKE II: ICE1, ICE2, ICE3, ICE-T, ICE-TD
• Eine Anzahl von Steuerwagen für geschobene Wendezüge.

Darüber hinaus fahren andere Eisenbahnverkehrsunternehmen mit entsprechend ausgerüsteten Loks, z. B. die SBB mit der BR 482 bzw. Re 482.

Weblinks

• Erweiterung des LZB-Systems für die Strecke Köln–Rhein/Main in Signal und Draht 10/2003

Dieses Dokument entstammt in seiner ersten oder einer späteren Version der deutschsprachigen Wikipedia. Es ist dort zu finden unter dem Stichwort Computer_Integrated_Railroading_%E2%80%93_Erh%C3%B6hung_der_Leistungsf%C3%A4higkeit_im_Kernnetz_der_Eisenbahn, die Liste der bisherigen Autoren befindet sich in der Versionsliste; die Originalfassung kann dort auch bearbeitet werden. Alle Texte der Wikipedia und ihre Derivate stehen unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation.