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Brennerbahn
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Die Brennerbahn war ursprünglich eine der Strecken der k.k.priv. Südbahngesellschaft und Teil der Verbindung von Kufstein nach Ala (bzw. weiter in Richtung Verona). Als Brennerbahn wird die Teilstrecke mit der Alpenquerung von Innsbruck durch das Wipptal über den Brennerpass nach Franzensfeste bezeichnet.
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Geschichte
Das erste Teilstück der Brennerbahn nach den Plänen von Luigi Negrelli führte von Verona nach Trient und wurde am 23. März 1859 nach fünfjähriger Bauzeit eröffnet. Am 16. Mai 1859 folgte das zweite Teilstück von Trient nach Bozen.
Die Strecke Innsbruck–Bozen wurde am 17. August 1867 eröffnet und war nach der Semmeringbahn die zweite Gebirgsbahn in Österreich. Für die 127 km lange Strecke von Innsbruck nach Bozen wurden nur drei Jahre Bauzeit benötigt. Der maßgebliche Ingenieur der Brennerbahn war Ing. Karl von Etzel, der bereits 1864 verstarb und somit die Fertigstellung seines Werkes nicht mehr erleben konnte.
1899 gab es Planungen, die Stubaitalbahn als Seitenarm der Brennerbahn von der Stephansbrücke über Telfes nach Fulpmes zu führen und über Mieders und Schönberg bei Matrei wieder Anschluss an die Brennerbahn finden zu lassen. Diese Pläne wurden jedoch nie realisiert, und die Brennerbahn blieb auf heutigem österreichischem Gebiet ohne Seitenstrecken.
Nach dem starken Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße über den Brenner genügt die Brennerbahn heute nicht mehr den Ansprüchen an eine moderne Schienenverbindung. Enge Kurvenradien, starke Steigungen und zwei unterschiedliche Stromsysteme führen zu kurzen Zügen und niedriger Fahrtgeschwindigkeit. Dabei soll die Brennerbahn in das System der Trans-European-Networks (TEN) eingebunden werden und benötigt hierzu eine Kapazitätssteigerung.
Seit Jahren gibt es eine politische Debatte über den Bau des Brennerbasistunnels, welcher die Brennerbahn zumindest für den Gütertransport ersetzen würde. An den Zulaufstrecken zum Brenner-Basistunnel auf der Unterinntaltrasse wird bereits gebaut, die Umfahrung Innsbruck, welche bereits ein Teilstück der Brennerbahn unnötig macht und eine direkte Anbindung der Westbahn darstellt, wurde bereits 1994 fertiggestellt. Die Umfahrung Innsbruck erspart der Landeshauptstadt von Tirol die Masse der Güterzüge und ist mit 12,75 km der längste österreichische Eisenbahntunnel. Auch am Südzulauf wurde bereits gearbeitet und einige neue Tunnels, zuletzt 1999 der Pflerscher Tunnel zwischen Gossensaß (Colle Isarco) und Brenner, errichtet. Damit konnten die veralteten Tunnels mit zu kleinen Tunnelquerschnitten außer Dienst gestellt werden.
Streckenführung
Die Brennerbahn stellt heute ein Teilstück einer der wichtigsten Eisenbahnverbindung zwischen Deutschland und Italien dar, sie verbindet München über Innsbruck mit Verona auf dem kürzesten Wege.
Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 25 Promille, ihre minimalen Kurvenradien betragen 285 Meter. Erstmals wurden zur Überwindung der 796 Höhenmeter von Innsbruck bis zum Brenner-Kehrtunnel eingesetzt. Der Scheitelpunkt der Brennerbahn liegt auf 1371 m Seehöhe am Bahnhof Brenner und ist damit der höchste Punkt im Normalspurnetz der ÖBB.
Von Innsbruck, wo die Arlbergbahn nach Westen abzweigt, führt die Brennerbahn in Richtung Süden. Durch einen Tunnel durchfährt sie den Bergisel, um anschließend entlang der Sillschlucht ins Wipptal einzufahren. Vorbei an den Stationen Unterberg und Patsch geht es nach Matrei, von dort wiederum weiter nach Steinach. Bei Vals-St. Jodok gewinnt die Brennerbahn durch eine Kehre an Höhe, sie durchquert das Schmirntal und das Valsertal und steigt weiter am Berghang nach oben. Als nächstes folgt die Station Gries, unter überhängenden Felswänden geht es bis zur Station Brennersee, wo die Brennerbahn nahe an die Brennerautobahn heranrückt. Am Grenzbahnhof Brenner, wo das Wechselstromnetz der ÖBB auf das Gleichstromnetz der italienischen Staatsbahnen trifft, werden in der Regel die Lokomotiven gewechselt. Hier befindet sich auch ein Denkmal des Erbauers der Brennerbahn, Ing. Karl von Etzel. Nun geht es abwärts zur Station Brennerbad durch verschiedene kürzere Tunnels. Weiter geht die Fahrt hinab nach Sterzing und bis Franzensfeste, wo die Pustertalbahn abzweigt. Es folgt der Streckenabschnitt mit dem stärksten Gefälle von Franzensfeste nach Brixen. Nun geht es ohne viele weitere Steigerungen noch durch das Eisacktal bis nach Bozen.
Von Bozen verläuft in der Talebene der Etsch und kommt deshalb ohne größere Kunstbauten aus. Eine Ausnahme bilden die Brücken zur Überquerung des Flusses sowie seiner Zuläufe. Zudem wurde Anfang der 1990er zwischen den Bahnhöfen Mattarello und Calliano eine Steinschlaggalerie errichtet. Gleich nach dem Bahnhof von Mezzocorona überquert die Nonstalbahn, welche ab hier parallel geführt ist, die Bahnstrecke. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Verona Porta Nuova geht es über die Abzweigung San Massimo in den Gleisknoten, über dem man nach Mailand, Bologna oder dem Güterbahnhof von Verona fährt.
Technische Besonderheiten
Die Stromversorgung für die Brennerstrecke wird hauptsächlich vom ÖBB-Kraftwerk Fulpmes sichergestellt, welches die Energie der Ruetz nützt und 16 MW liefert.
Am Scheitelpunkt der Strecke, dem ansonsten gänzlich unbedeutenden Bahnhof Brenner, werden die Lokomotiven getauscht, weil das Eisenbahnnetz in Österreich mit Wechselstrom und in Italien mit Gleichstrom betrieben wird. Seit einigen Jahren stehen jedoch auch Mehrsystemlokomotiven zur Verfügung, die sowohl mit Gleich- als auch mit Wechselstrom betrieben werden können.
Umbauten auf italienischer Seite
Nachdem die Strecke viele Jahre lang keinen großen Änderungen unterworfen worden war, wurden ab dem Jahr 1992 lange, neu gebaute Abschnitte in Betrieb genommen. Gleich nach der ehemaligen Haltestelle Brennerbad zweigt seit 1999 die Bahnstrecke in den neuen, 7,3 km langen Pflerschtunnel ab, der erst wieder kurz vor Gossensaß ans Tageslicht kommt. An dieser Stelle wurde durch Dämme bzw. Hangabtragung eine Begradigung der Strecke vorgenommen. Der längste Tunnel mit über dreizehn Kilometern Länge befindet sich seit 1994 zwischen Waidbruck und Blumau. Ein etwas kürzerer verbindet seit 1998 wiederum Blumau mit Kardaun, in diesem Tunnel sind im Inneren bereits die Kavernen für die zukünftige Umfahrung von Bozen sichtbar. Der vierte und letzte neue Tunnel ersetzt einen kürzeren Tunnel und einen steinschlaggefährdeten Abschnitt bei Ceraino, zwischen Domegliara und Dolcè, nördlich von Verona. Ein weiterer Abschnitt befindet sich bei Rovereto und ist eine Steinschlaggalerie. Bei Klausen und Waidbruck (und in Kürze auch bei Blumau) wurde die Bahnlinie eingehaust, wodurch die Dörfer nicht mehr vom Lärm gestört sind bzw. neue Fläche dazugewonnen haben. Durch diese Neubauten konnten alle zuvor auf der Linie bestehenden Tunnels und vom Steinschlag gefährdeten Stellen umgangen werden. Für die Zulaufstrecken für den neuen Brennerbasistunnel sollen zusätzliche Bauten unterhalb von Bozen errichtet werden. Die aufgelassene Bahntrasse wird abschnittsweise zu einem Radweg umgebaut und dient teilweise auch als Trasse für eine Erdgasleitung.
Galerie
TurmBhf.jpg
Der charakteristische Uhrturm am Bahnhof Bozen |
RemiseInnen.jpg
Innenraum der heute noch verwendeten Remise am Bahnhof Bozen |
RemiseAlt.jpg
Die aufgelassene Remise am Bahnhof Bozen |
FassadeBhf.jpg
Fassade Bahnhof Bozen |
Siehe auch
Koordinaten: 46° 18' 26" N, 11° 14' 51" O
Literatur
- Laura Facchinelli: La ferrovia Verona-Brennero. Athesia, Bozen 1995. ISBN 88-7014-855-6
Weblinks
- Aktionsgemeinschaft Brennerbahn
- Brenner-Basistunnel-Gesellschaft
- Pflerschtal-Eisenbahntrasse – Fotografische Geländetour
- AlpenTunnel.de – Video einer Dampffahrt über die Nordrampe
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