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Berlin-Dresdner Eisenbahn
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Als Berlin-Dresdner Eisenbahn wird die zweigleisige Eisenbahnstrecke von Berlin nach Dresden bezeichnet. Sie ist durchgängig elektrifiziert, jedoch von Berlin bis vor Blankenfelde nur mit dem Gleichstromsystem der Berliner S-Bahn.
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Geschichte
Die Strecke wurde von der 1872 gegründeten Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 17. Juni 1875 eröffnet. Die Gesellschaft befand sich zu diesem Zeitpunkt bereits in finanziellen Schwierigkeiten. Um einen Konkurs zu vermeiden, ermöglichte die preußische Staatsregierung eine staatlich garantierte Anleihe. Im Gegenzug wurde ab dem 1. Oktober 1877 die Betriebsführung der preußischen Staatsbahn übertragen. Am 24. Januar 1887 wurde ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen geschlossen, in dessen Folge die Strecke zum 1. April 1887 in das Eigentum Preußens überging, worauf sich die Eisenbahngesellschaft auflöste. Mit diesem Vertrag wurde zugleich festgelegt, dass der Streckenabschnitt Dresden – Elsterwerda zum 1. April 1888 an den sächsischen Staat weiterverkauft wird. Die Lokomotiven und Wagen der Berlin-Dresdner Eisenbahn wurden zwischen der preußischen und der sächsischen Staatsbahn aufgeteilt.
Bereits 1882 wurde der Dresdner Bahnhof in Berlin, der sich auf dem Gelände des heutigen Technikmuseums befand, für den Personenverkehr geschlossen. Als Berliner Ausgangspunkt für die Dresdner Bahn diente ab diesem Zeitpunkt der etwas nördlicher gelegene Anhalter Bahnhof.
Ursprünglich lief von Berlin bis Zossen das Gleis der Preußischen Militäreisenbahn parallel, auf denen zwischen 1901 und 1904 mehrer Schnellfahrtversuche mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen durchgeführt wurden, wobei Geschwindigkeiten von bis zu 210,8 Kilometer pro Stunde erreicht wurden. Ab 1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine reguläre Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte. Eine andere Paradelokomotive auf der Bahnlinie war die sächsische 18er Pazifik-Dampflok.
Seit dem 15. Mai 1939 war die Strecke zwischen Priesterweg in Berlin und Mahlow mit einer Gleichstrom-Stromschiene für den Berliner S-Bahnverkehr versehen. Ab 6. November fuhren die S-Bahnzüge ab Mahlow durch den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn bis Bernau durch. Am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahnverkehr bis Rangsdorf ausgedehnt.
Nach einem kriegsbedingten Unterbruch des Betriebs wurde der S-Bahnverkehr 1945 wieder aufgenommen. Nun fuhren die Züge im 30-Minuten-Takt von Rangsdorf nach Velten. Die dampfbetriebenen Vorortzüge aus Wünsdorf endeten in Rangsdorf.
Mit dem Schließen der auf West-Berliner Gebiet liegenden Fernbahnhöfe (darunter auch des Anhalter Bahnhofs) am 18. Mai 1952 fuhren die Züge der Dresdner Bahn nicht mehr zum Anhalter, sondern wurden über den Berliner Außenring (BAR) zu anderen Bahnhöfen in Ostberlin wie Schöneweide, Lichtenberg oder Ostbahnhof umgeleitet.
Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf über die Stadtgrenze von „Ost nach West“. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahnbetrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Die Züge fuhren in West-Berlin nun von Lichtenrade bis Heiligensee. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es einen Pendelverkehr bis zum Oktober 1961, danach übernahmen Vorortzüge des Sputnikverkehrs, die zum Bahnhof Flughafen Schönefeld verkehrten, wo ab 1962 S-Bahnanschluss nach Berlin bestand, die Anbindung der Vororte an der Dresdner Bahn an die Großstadt. Diese Züge verkehrten in etwa jede Stunde ab Wünsdorf, einige ab Baruth. Zwischen Baruth und Elsterwerda gab es nur vier Personenzüge am Tag.
Dafür hatte die Strecke einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien und Österreich. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien.
Zwischen Mahlow und Blankenfelde (Kreis Zossen) pendelte nun ein alter Dieselbeiwagen mit einer blauen Rangierlok, die diesem Abschnitt den Spitznamen „Blauer Bock“ einbrachte, später kamen so genannte Ferkeltaxen, das sind Schienenbusse der DR zum Einsatz.
Ab 1976 verkehrten nachmittags die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ nach Dresden und „Fichtelberg“ nach Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) auf dieser Strecke, morgens nach Berlin, später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ morges nach Dresden nachmittags nach Berlin hinzu.
In den Jahren 1979 bis 1982 wurde die Bahnstrecke vom Süden bis zum Berliner Außenring mit dem Wechselstromsystem mit Oberleitung elektrifiziert.
Um 1991 wurden einige Streckenabschnitte für 160 km/h ertüchtigt, und auch später erfolgten einige Gleiserneuerungen im Raum Doberlug-Kirchhain sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof. Im Allgemeinen ist der Zustand der Strecke aber schlecht. Aktuell werden die Fahrzeiten der EuroCity-Züge durch dutzende Kilometer Langsamfahrtstellen (z. B. 11 km lang zw. Golßen (Nl.) und Baruth mit 70 km/h) auf der Strecke beeinträchtigt, mit 160 km/h befahrbare Abschnitte gibt es kaum noch. Eine Fahrt von Dresden nach Berlin dauert nun wieder länger als zwei Stunden und somit länger als 1936.
In der Mittelfristplanung der Deutschen Bahn (Stand: April 2007)[1] wird der Ausbau der Strecke unter den mittelfristig zurückgestellten Vorhaben geführt.
Unfälle
Am 20. November 1997 entgleiste im Bahnhof Elsterwerda ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug, wobei zwei Wagen explodierten und 15 weitere ausbrannten (Zugunglück von Elsterwerda).
Zugbetrieb
Seit Mai 2006 verkehren Züge der Relation Berlin – Dresden vom neu eröffneten Berliner Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel zum ebenfalls neu für den Fern- und Regionalverkehr eröffneten Bahnhof Berlin Südkreuz. Da die Dresdner Bahn im Stadtgebiet von Berlin noch nicht für den elektrischen Fern- und Regionalverkehr ausgebaut wurde, müssen die Züge ab dem Brückenbauwerk in Höhe des Prellerweges (am S-Bahnhof Priesterweg) den Umweg über die Anhalter Bahn und den Berliner Außenring nehmen und gelangen erst vor Blankenfelde auf die eigentliche Berlin-Dresdner Bahn, die sie gewöhnlich kurz vor Dresden hinter Neucoswig wieder verlassen. Sie nutzen dann die Leipzig-Dresdner Eisenbahn über Radebeul und Dresden-Neustadt bis Dresden Hauptbahnhof.
Literatur
- Peter Bley: 125 Jahre Berlin-Dresdener Eisenbahn. Alba Publikation, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-360-2
Einzelnachweise
Weblinks
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